Den sendte nervene i taket på vår mann

Hva er det egentlig som foregår oppe i knotten min? Jeg skal bare kjøre en bil, men er brått blitt nervøs som en dårlig forberedt 15-åring før muntligeksamen. Jeg stotrer når jeg skal si noe, og svetter selv om det ikke er varmt. Underbevisstheten min spiller meg et puss. Den er visst ikke sikker på at jeg er mann nok til å kontrollere beistet.

Ford GT med 656 hk er den mest kompromissløse superbilen av dem alle. Instruktøren kjører den første øvelsesrunden her på Fords store testanlegg i Lommel i Belgia. Han forteller hvilke gir jeg skal velge, hvor jeg skal legge meg i banen, når jeg skal gi gass og hvor jeg skal bremse. Jeg konsentrerer meg beinhardt om å få med meg hver eneste detalj, men da vi bytter plass og jeg skal kjøre, er det som om informasjonen har blåst rett igjennom hodet mitt.

Jeg gjør to nybegynnerfeil på rappen. “Sånn kan du ikke fortsette”, sier instruktøren. Han er alt annet enn imponert.

Noe helt annet

Ford er merket som bygger Fiesta, EcoSport, Focus, S-Max og diverse andre folkelige biler. Noen av disse bilene kommer i sportslige utgaver, der Focus RS er det definitive høydepunktet for oss europeere. Men selv RS-Focusen er en bil som ikke koster mer enn rundt 400 000 kroner i land med normale avgiftssystemer, og 749 000 kroner her hjemme. Spranget opp til Ford GT er, tja, absurd. Startprisen i Norge ble i 2016 oppgitt til rundt 4,7 millioner kroner.

– Vi må slutte å demonisere moderne diesel-teknologi

Bakgrunnen for at Ford har bygd en bil som skiller seg så kraftig fra alt annet de lager, er 50-årsmarkeringen av legendariske GT40s herjinger på racerbaner på 60-tallet (se rammesak). I 2016 var GT tilbake på Le Mans, og den vant klassen sin. Le Mans-vinnerbilen var – selvfølgelig – racerbilutgaven. Den jeg sitter i, er gateversjonen. Ford legger imidlertid ikke skjul på at GT ble utviklet som en racerbil. Alt på bilen har én hensikt; at den skal være så rask som mulig. Det bærer også gateversjonen i høyeste grad preg av.

Begrenset opplag

Produksjonen startet i 2016, og det skal lages 250 eksemplarer av den i året fram til 2019. I Norge har Ford solgt to biler til velstående menn. Å være rik er imidlertid ikke alene nok til å få kjøpe en GT. De som ønsker seg en, må søke. Blant ting de må opplyse i søknaden, er hvor ofte bilen skal brukes. En GT skal ikke bare stå i garasjen, mener Ford. Den skal brukes.

Superbiler har normalt åtte sylindre eller mer. Her skiller GT seg ut. Ford valgte en V6 fordi den er lettere og tar mindre plass. 656 hk og 746 Nm utvikler 3,5-literen, som opprinnelig stammer fra den amerikanske traktoren, unnskyld, pickupen F-150 Raptor. Motoren er heftig modifisert, med større turboer, tørrsumpsmøring, spesialkonstruerte kamaksler og forsterkninger overalt der en høyeffektsmotor trenger det. Luftas vei inn i motoren er intrikat. Den tas inn bak, og deretter går den gjennom sinnrike tunneler til turboene og intercoolerne.

GT-taket er kun 106 cm over asfalten. Frontarealet, sier Ford, er det minste av bilene den kan sammenlignes med – GT skal skjære gjennom lufta med minst mulig motstand. På hekken står en vinge som justerer seg automatisk etter farten. Ved hard bremsing hjelper den de karbonkeramiske Brembo-bremsene ved stille seg på tvers, som flapsene på et fly som nettopp har landet og har det travelt med å få ned farten.

Vekten er holdt så lav som mulig ved hjelp av karbonfiber i karosseriet og i store deler av bilen ellers. Du får ikke et godt inntrykk av det når du sitter i den, men dashbordet er av karbonfiber og er en bærende del av konstruksjonen.

Stor, men bare på utsiden

GT er ingen liten bil. Den er 478 cm lang og like over to meter bred. Innstigningen skjer enklest ved at man setter seg på dørterskelen og sklir kroppen bakover i setet, før beina trekkes inn til slutt. Setet er fastmontert, så det er ikke det du flytter for å sitte riktig, men pedalene. Du drar i en stropp for å få pedalene dit du vil ha dem.

Rattet er ganske rektangulært som på en racerbil. For meg står det i veien for turtelleren, og det er irriterende fordi instruktøren vil at jeg skal skifte gir ved et bestemt turtall i de innledende øvelsene. Ved første stopp forsøker jeg å dytte rattet enda mer opp, men det går ikke. “Du er for høy”, slår instruktøren fast – GT er ikke nødvendigvis ment å passe alle på samme måte som vanlige biler. Om bilen er to meter bred, er det så smalt i cockpiten at skuldrene våre nesten er i kontakt med hverandre.

Den som venter luksuriøs kvalitetsopplevelse i en femmilionersbil, kan bli skuffet. Flere av plastdetaljene er i overraskende enkel kvalitet. Det er åpenbart andre ting det skal handle om i GT.

Det går likar no

Etter den flaue starten tar jeg samling i bånn. Vi bokstavelig talt feier igjennom de første øvelsene, som handler om å få girskiftene inn i fingrene, å kjenne på kreftene og på hvordan den bremser.

Jeg har kjørt akselerasjonstester med Teslaer som har vært like raske i starten, men dette er noe helt annet. Motoren bak ryggen min brøler, neste gir dunkes inn. Ved full nedbremsing i hinsidig fart er det som om himmelen trykker bilen ned i asfalten. Noen som kan det de driver med, har jobbet med aerodynamikken.

Hele tiden er GT en ekstremt sanselig opplevelse; du kjenner alt og hører alt, inkludert ørsmå sandkorn som treffer hjulbuene. Neste øvelse er en liten racerbane markert av kjegler på den store testplassen. Først maks akselerasjon, der bilen når 160 km/t på et blunk. Så lett nedbremsing, en lang venstresving, en kort akselerasjon, bremsing, høyre, venstre og høyre, før det er maks akselerasjon igjen.

Kan man si at en bil både er enkel og vanskelig? For meg er det slik de første rundene. GT fôrer sin sjåfør med tilbakemeldinger. Glipper dekkene noen få centimeter, vet du det øyeblikkelig. Når den er klar for mer gass, er det som om den sier fra. I det første forsøket er jeg akkurat for treg til å bremse i den første skarpe høyrekurven, og drar med meg det inn i den neste. Det er åpenbart at noe er annerledes i GT sammenlignet med andre biler jeg har prøvd lignende ting med: Farten er større. Belønningen er større, men det er straffen for små feil også.

Små feil kan handle om ting jeg gjør bitte litt for tidlig eller for sent, eller for mykt eller for hardt. I en sving går jeg litt for hardt og litt for tidlig på gassen. Det handler ikke om mye, jeg har bare presset gasspedalen noen millimeter for langt inn. Men det er nok. De svære bakhjulene (325-bredde) røsker seg løs fra asfalten med et rykk. Heldigvis er GT ingen slegge, og en kjapp kontrastyring tar den inn. For hver runde blir jeg litt mer klar over hvordan den skal behandles: Hvordan jeg, med mine forutsetninger uten racingbakgrunn, skal kunne øke farten uten å miste kontrollen.

Nå må det sitte

Min tilmålte tid på banen er snart over, så nå bør det sitte. Jeg ber instruktøren være stille; han har sagt nok. Nå står bilen i track-modus. Å sette den i det, er en opplevelse i seg selv. Bilen nærmest faller fem centimeter ned mot asfalten, og bakkeklaringen reduseres til kun sju centimeter. Nå girer den enda hardere, og med en dose motortrolldom har Ford nærmest eliminert turboforsinkelse. Jeg gir full gass. Ved drøyt 6000 o/min napper jeg i høyre rattgirspak, én, to, tre ganger. Fjerdegir er tømt på et øyeblikk, men jeg har bestemt meg for å holde den der i stedet for å stresse opp i femtegir i brøkdeler av et sekund. For straks er det tilbake i tredje og lett nedbremsing.

Bilen krenger ikke i det hele tatt, mens dekkene er på rett side av greps-grensa. Fra midten av svingen begynner jeg å gi gass, så mykt jeg kan. Forsiktig, Øyvind, forsiktig! Det er mantraet mitt nå. Nedbremsingen før høyresvingen sitter, og bilen smyger seg tett til kjeglene. Litt gass, se langt inn i venstrekurven. Litt mer gass, åpne rattet, enda mer gass, men varsomt. Litt ut før høyresvingen, mat jevnt på, inn med fjerde og full gass. Der satt den.

Black Hawk Down: Pilotens egen historie

En racersjåfør hadde kjørt mye fortere, men det spiller ingen rolle. På mitt nivå har jeg mestret GT. Når jeg går ut av bilen, er skjorteryggen våt, smilet fårete og hodet tomt.

Denne saken ble første gang publisert 24/12 2018, og sist oppdatert 24/12 2018.