Se hvor mye bompenger som kastes bort på ingenting
Store bompengeselskaper bruker gjerne 1 av 4 kroner på å drifte seg seg selv. I tillegg kommer renter.
En av de største kritikkene mot bompenger i Norge har vært at innkreving av bompenger fører til en betydelig ekstraregning i form av driftskostnader.
Riksrevisjonen har tidligere slaktet norske bompengeselskaper, som har sett at kostnaden ved å drifte norske bompengeselskaper har gått oppover de siste årene, og at selskapene ikke drives etter intensjonen med lavest mulig kostnad.
Les også: - Sløser bort bompengene
Nye tall fra Vegdirektoratet viser nå at bompengeselskapene er i ferd med å kutte sine kostnader.
- Resultatene fra driften i fjor viser at vi er på rett veg. Bompengeselskapene arbeider hardt for å redusere kostnadene. Det ser vi effekten av allerede nå, sier Arve Kirkevold, avdelingsdirektør ved Seksjon for brukerfinansiering i Vegdirektoratet i en melding.
Tallene viser at i snitt 10,9 prosent av innkrevde bompenger går til rene driftskostnader, mens tallet i 2011 var 12,5 prosent.
Ifølge Vegdirektoratet er driftskostandene til 49 driftsselskaper totalt 798 millioner kroner, mot 818 millioner i 2011.
Med øke driftsinntekter sørger dette for at en gjennomsnitlig passering i fjor kostet 1,69 kroner i driftskostnader, mot 1,86 krkoenr året før.
- Til tross for at regnskapstallene for 2012 viser en tydelig reduksjon i driftskostnadene, mener vi at det fortsatt er rom for effektivisering av bompengeinnkrevingen. Basert på våre analyser og Riksrevisjonens rapport, vurderer vi ytterligere tiltak i denne sammenheng, sier Kirkevold.
Enorme forskjeller
Ser man på bakgrunnstallene er det derimot enorme forskjeller mellom de forskjellige bompengeselskapene. En oversikt fra Statens vegvesen viser at de reelle kostnadene til de forskjellige selskapene varierer enormt.
Se full oversikt over alle bompengeselskapene i bunn av artikkelen!
Driftskostnadene varierer reelt sett fra 3,6 prosent for Austevollbrua, til over 40 prosent for Fatima-prosjektet og Setedalspakken.
Den absolutte verstingen er likevel E6 Oppland med bompengestrekningen ved Øyer, som har en andel på 50,6 prosent, men dette prosjektet må holdes utenfor siden oppstarten av prosjektet var midt i desember. De beste selskapene har hatt forhåndsinnkreving.
Stort betyr ikke billig
Tallene viser samtidig at det ikke nødvendigvis er noen stordriftfordeler for bompengeselskapene. Norges definitivt største bompengeselskap, Fjellinjen, kunne rapportere om driftskostnader på 10,5 prosent - altså ganske nøyaktig på snittet. Bomringen i Bergen kan vise til 13,2 prosent driftskostnader, mens Haugalandspakken kan vise til 16,3 prosent driftskostnader med sine nesten 41 millioner passeringer.
Unntaket er Nord-Jæren Bompengeselskap som med sine 42,9 millioner passeringer har en driftsmargin på 6 prosent.
Av bompengeselskapet med en betydelig trafikk, er det Oppland Bompengeselskap med drift på Rv4 på Reinsvoll-Hunndalen som kommer klart dårligst ut. Selskapet bruker 11 millioner kroner på å samle inn 44 millioner kroner fra bilistene - tilsvarende 25 prosent.
Rentekostnaden spriker enormt
Men det er ikke bare driftskostnadene som varierer voldsomt fra selskap til selskap. Norske bompengeselskaper har en gjennomsnittlig rente på 3,41 prosent, med en total gjeld på nesten 28,2 milliarder kroner.
Dette er derimot kun et rent gjennomsnitt blant bompengeselskapene, ikke gjennomsnittlig rente krone for krone.
Den nå nedlagte bomstasjonen på nåværende E16 mellom Lunner og Gardermoen hadde den beste rentesatsen på 2,09 prosent, mens Ryaforbindelsen sitter med en rentesats som er over tre ganger så høy på 6,41 prosent.
Fjellinjen med sine 2,5 milliarder kroner i gjeld har en rentesats på hele 5,01 prosent, mens Bergen Bompengeselskap med sine 2,9 milliarder kroner i gjeld har en rentesats på 2,16 prosent.
I praksis betyr det at Fjellinjen betaler 57,5 millioner kroner mer i renter på sine lån enn i Bergen, til tross for at Bergen har 400 millioner kroner høyere gjeld. I praksis taper Fjellinjen rundt 60 millioner kroner i året på sin dårligere rente.
- Fjellinjen har ikke fylkeskommunal garanti for lånene våre, som alle andre bompengeprosjekt i Norge. Vi har en rating på AA- fra S&P som likevel sikerer oss ganske gode betingelser i lånemarkedet. Rentenivået på de forskjellige lånene er også nært knyttet til gjeldende rente i markedet på det tidspunktet lånene tas opp. Bransjen er pålagt fastrenteavtaler for å sikre forutsigbarhet for eierne, sier kommunikasjonssjef Hilde Foss Christensen til Nettavisen.
Størst gjeld er det i E6 Gardemoen-Moelv, med 4,2 milliarder kroner med en rentesats på 3,39 prosent.
- Dette skal vi gjøre noe med
Statssekretær Bård Hoksrud (Frp) i Samferdselsdepartementet sier departementet er kjent med problemstillingen.
- Vi er kjent med at det er veldig store variasjoner fra selskap til selskap. Det som er gledelig er at andelen totalt sett har gått ned, så en har blitt bedre og mer effektive i bompengeselskapene. Men det er noe som ligger i regjeringsplattformen at vi må se på de store variasjonene i renter, sier Hoksrud.
- Vi vil jo at mest mulig ikke skal kastes bort på ingenting, men mest mulig brukes på vei og kollektivtrafikk, påpeker han.
Vegvesenet jobber for tiden med å se på muligheten til å redusere antallet bompengeselskaper betydelig for å få ned kostnaden i de mindre selskapene. I tillegg jobber den nye regjeringen for å se på nye finansieringsmodeller for bompengeselskapene for å få ned rentesatsen.
