Derfor vil hun bygge ulønnsomme veier

NRK kunne onsdag melde at seks av ti prosjekter som ligger inne i Nasjonal Transportplan de neste fire årene ikke er såkalt samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Ifølge gjennomgangen har 19 prosjekter en negativ samfunnsøkonomisk nytte på over 30 milliarder kroner.

NTNU-forsker Morten Wold, som jobber med forskningsprogrammet Concept på NTNU, er det liten sammenheng mellom at et byggeprosjekt er samfunnsøkonomisk og at det blir prioritert av politisk.

- Det kan være at gode og lønnsomme prosjekter må vente lenger på finansiering enn de ellers ville gjort, sier han om konsekvensen.

Samferdselsminister Marit Arnstad mener likevel at fokuset på samfunnsøkonomiske kalkyler er betydelig overdrevet. Ofte er det nær sagt umulig å sette en pris på konsekvensene av en del prosjekter.

Trafikk ut av Oslo sentrum er ikke lønnsomt

Arnstad trekker fram Bjørvika-tunnelen som det beste eksempelet på at samfunnsøkonomi er komplisert. Prosjektet hadde en kostnad på rundt 4,5 milliarder kroner, og har ifølge Vegdirektoratet en negativ samfunnsøkonomisk verdi på nesten tre milliarder.

- Bjørvika-tunnelen er en av Norges minst lønnsomme samferdselsprosjekter, men prosjektet løser både lokale trafikale utfordringer, og ikke minst gjør det mye for bymiljøet. Få mener vel at den ikke skulle vært bygget, sier Arnstad til Nettavisen NA24.

Les også: Slik vil Bjørvika se ut

Bjørvika-tunnelen erstattet motorveien som gikk tvers gjennom havneområdet i Bjørvika. Tunnelen har i begrenset grad påvirkning på veiens kapasitet, og dermed er tidsbesparelsen som legges inn i samfunnsøkonomiberegningene liten.

Til gjengjeld åpnet veien opp for en helt ny bydel i Oslo. Utover Operaen og Barcode-bygningene, er Lambda med Munch-museet tiltenkt en sentral plass.

- Bjørvikatunnelen som vei er ikke samfunnsøkonomisk lønnsom. Den forrige veien var grei nok. Men som byutviklingsprosjekt, har den stor betydning. Den nye byutviklingen er vanskelig å prissette samfunnsøkonomisk, sier samferdselsbyråd Ola Elvestuen (V) til Nettavisen NA24.

- Det samme kan sies om byggingen av T-baneringen, der argumentet med reisetid og fremkommelighet ikke var det viktigste, men der byutviklingen i Nydalen var nærmest umulig å tallfeste i et langsiktig byutspektiv, sier han.

Nydalen har i løpet av få år gått fra å være en forfallen industribydel, til å bli et boom-område, med massiv boligutvikling og har tiltrukket seg blant annet BI.

Jobber med helt nye modeller

Den store utfordringen er hvordan samfunnsøkonomiske kalkyler skal gjennomføres. De fleste ser ut til å være enige i at dagens kalkyler ikke er gode nok, men å verdisette tidsbesparelser, miljøeffekter, regional utvikling og ringvirkninger er ikke enkelt.

Beregningsmodellen for samfunnsøkonomi ble i fjor høst slaktet av et enstemmig fagutvalg, som mente de ikke var gode nok. De anbefalte regjeringen å endre over 50 elementer ved dagens system, blant annet at man må slutte å se på veier som verdiløse etter 25 år.

Regjeringen har delvis innfaset nye beregningsmodeller i den nye Nasjonale transportplanen, mens Statens vegvesen nå jobber med et enormt prosjekt for å se på de helhetlige konsekvensene av en ferjefri E39.

Les også: Eventyrlige besparelser med ferjefri E39

- Det er mange effekter som ikke fanges opp av dagens modell, og det er helt sikkert mulig å forbedre utregningsmodellene. Men vi er nødt til å også se på helheten og ting som er vanskelig å tallfeste. Rogfast kom fram som ulønnsom, men den er i realiteten lønnsom på grunn av de store tidsbesparelsene. E18 gjennom Bærum er et annet eksempel. Den vil tredoble busskapasiteten, noe som er noe av det viktigste vi kan gjøre, sier Arnstad.

- Det er også viktig å påpeke at det ikke er slik at det er samferdselsprosjekter i byene som er lønnsomme, mens de på landet er mindre lønnsomme. Riksvei 7 i Buskerud mellom Sokna og Ørgenvika er jo en av prosjektene som kommer aller best ut i samfunnslønnsomhet, mens det finnes både lønnsomme og ulønnsomme prosjekter.

Mer fra Nettavisen: