Denne løsningen er virkelig genial
Billig og effektivt fra Toyota, men ikke for alle.
Rett før jul fikk avduket Toyota sin facelift-versjon av Avensis - og med det gjorde de sin beste modell noen hakk bedre. Det var ingen revolusjonerende endringer, men interiøret fikk noen små løft - og faktisk et stort løft med den nye multimedieenheten Touch&Go - og kanskje viktigere var det at bilen ble noe bedre støydempet.
Toyota har også rullet nye dieselalternativer, som har gitt lavere utslipp og bedre dreiemomentutnyttelse.
Vi likte det vi fikk se da vi prøvekjørte den første gangen, og det har åpenbart også kundene gjort: Så langt i år er Avensis den nest mest solgte bilen i Norge, bare slått av «den evige ener» Golf.
Les også: Den beste fra Toyota er blitt bedre
Denne gangen har vi vært ute og testet den nye versjonen i bensinutgave, der fokuset har vært på en liten raritet i bilmarkedet som ikke får så mye oppmerksomhet - nemlig trinnløse girkasser, gjerne kalt CVT.
De fleste som har kjørt Prius eller biler basert på denne teknologien kjenner til hvordan hvordan trinnløse girkasser fungerer. Men der styrer motoren også en kombinasjon av to motorer. Spørsmålet er blir derfor hvordan opplevelsen blir når systemet bare skal regulere bensinmotoren, og ikke hvordan bensinmotoren og elmotoren jobber sammen.
Hva gjør egentlig en girkasse?
Prinsippet for en girkasse er i utgangspunktet veldig enkelt, og er prinsippielt helt likt som for gir på en sykkel: Girkassen står mellom motoren drivakslingen, og justerer utvekslingen mellom disse to. Velger du et lavt gir, går hjulene sakte i forhold til turtallet på motoren - mens velger du et høyere gir justeres utvekslingen slik at hjulene går stadig raskere i forhold til motoren.
Og på samme måte som en sykkel, blir det «tyngere» for motoren jo høyere gir du kjører i.
På en automatisk girkasse forsøker girkassen å til enhver tid finne ut hva som er det mest effektive giret til den situasjonen du er i. I mange tilfeller, spesielt der det er flatt, handler det om å kjøre på et så lavt turtall som mulig for å holde nedet forbruket. Er du i en oppoverbakke og i aksellerasjoner handler det derimot om å legge seg nærmere det turtallet som gir mest effekt for å gi best ytelse.
Utfordringen er å finne det mest optimale turtallet til enhver tid, og på en girkasse er det som regel et sted mellom 5 og 8 trinn du kan velge mellom i utvekslingen. Jo flere gir, jo med større nøyaktighet kan turtallet justeres i forhold til det optimale.
Men i nesten alle tilfeller vil en likevel oppleve at det absolutt mest optimale turtallet ligger mellom to gir, og det er her en trinnløs girkasse kommer inn: Fremfor å ha et gitt antall utvekslingsforhold mellom motor og drivhjul, kan man justere utveksklingen helt trinnløst - slik at man i teorien til enhver tid kjører på det optimale turtallet i forhold til situasjonen.
Fordi en heller ikke må skifte mellom gir, men har mekanikk for en jevn utveksklingsendring, slipper en i tillegg «dødtiden» motoren har mens girskiftet pågår. På moderne automatiske girkasser er dette riktignok en relativt ubetydelig andel siden girskiftene nå går svært raskt.
Først og fremst en drivstoff-fordel
Toyotas Multidrive er en av relativt få løsninger som for tiden er brukt i stor grad, og Avensis med bensinmotor er en av modellene dette nå er tilgjengelig på.
Resultatet er relativt enkelt: Overgangen fra manuell og til automatisk girkasse påvirker bilens utslipp bare helt marginalt - til tross for en vektøkning på 35 kilo. På hovedkonkurrenten Passat med tilsvarende 1,8-liters bensinmotor øker CO2-utslippet med 5 gram per kilometer ved å gå fra manuell til VW-konsernets svært anerkjente DSG-girkasse. Bare i CO2-avgift utgjør det nesten 3800 kroner.
Toyota klarer derimot ikke å utnytte den teoretiske muligheten til å ligge på optimalt dreiemoment under aksellerasjon, for 0-100-tiden øker med ett sekund. Passats DSG-girkasse sørger på sin side for å holde aksellerasjonen uendret.
Toyotas produktsjef Rune F. Brath sier til Side3 at teknologiens effektivitet varierer litt på bil til bil.
- På Avensis er det rundt én prosent dårligere i forhold til manuelt gir, mens på Yaris er CVT fem prosent bedre enn manuelt gir, sier han.
- Denne effektiviteten kan hovedsaklig godskrives «uendelig» antall gir mellom ytterste og innerste utveksling, sier Brath.
Toyota mener også at deres Multidrive-teknologi er enklere og billigere, noe som betyr at prisøkningen på automatisk girkasse på Avensis er rundt 14.000 kroner, mens du med Passat må ut med rundt 25.000 kroner.
- Vi antar også over tid at service/vedlikeholdskostnadene vil være lavere enn for dobbeltkløtsj og vanlig automat. CVT-beltet har ingen serviceintervall, påpeker Brath.
En spesiell kjørefølelse
Denne måten å løse girkasseutfordringen på gjør derimot en god del med kjørefølelsen på bilen. Fordi girkassen til stadighet justerer utvekslingen, vil man ofte oppleve en til dels stor forskjell mellom forventet turtall og det du faktisk oppler. Det er for eksempel ingen uvanlig opplevelse å høre at motoren går progressivt ned i turtall, samtidig som bilens fart øker.
Fenomenet oppstår spesielt ved kjøring i lav hastighet, typisk bykjøring. Resultatet blir at det høres ut som om du gir masse gass, og slurer clutchen kraftig under aksellerasjon. Fenomenet er riktignok mer fremtredende på nye Yaris og Prius enn på Avensis.
Men det er ikke bare i lave hastigheter det skjer rare ting. Aksellererer du alt bilen er god for, legger motoren seg på nærmest maksimalt turtall, og du bare opplever at bilen går opp i fart uten at det høres slik ut - og det kan føre til at du knapt legger
Denne oppførselen på girene gjør også at det å kjøre aktivt med denne typen girkasse føles litt fjernt og distansert. Det er spesielt fordi en ikke sitter med den samme følelsen av sensitivitet på gasspedalen, som når det er en direkte sammenheng mellom økt turtall og aksellerasjon. Girkassen forsøker riktignok å emulere girskift til en viss grad, men det gir ikke den samme direkte følelsen.
På Avensis har til og med Toyota implementert girhendler på rattet - av den typen vi kjenner fra Formel 1 - hvor du kan simulere sju gir. Dette gir likevel ingen sportslig følelse - og fungerer best som lavgirstyring for motorbrems. Hvis du forsøker å kjøre med manuelle gir til vanlig, vil du også fort legge merke til at disse syv girene sitter relativt tett og ikke utnytter hele utvekslingsspeketert, noe som betyr at girkassen gjør en bedre jobb om du lar den jobbe på egenhånd.
Lettkjørt
Nå skal det likevel påpekes at du fort blir tilvendt hvordan girkassen jobber, og som sjåfør begynner du fort å overse alle underfundigheter.
Vi på ingen måte av den oppfattelsen av at vanlige automatiske girbokser er vanskelig å kjøre, men en CVT-kasse er på mange måter drømmen for alle som bare ser på bilen som et fremkomstmiddel. Automatiske girkasser blant annet være litt ruskete ved sneglekjøring i oppoverbakker, men med trinnløs girkasse opplever en aldri den typen «problemer». En trykker på gassen, og så beveger bilen seg fremover. Enklere kan det i grunn ikke bli.
Om aksellerasjonene er relativt rolige, så legger man heller ikke merke til de store lydforskjellene i forhold til en tradisjonell girkasse - og ved kjøring i relativt jevn hastighet gjør ikke girkassen noe ut av seg i det hele tatt: Det bare fungerer.
Noe for deg?
Så er en trinnløs girkasse noe for deg? For det første er det greit å påpeke at det er mange forskjellige løsninger på markedet, selv om Toyotas løsning er den mest utbredte.
Spørsmålet koker ned til hva du egentlig ønsker. Hvis en bil bare er en bil for deg, er CVT genialt. Du får en svært lettkjørt bil, samtidig som drivstofforbruket presses langt ned - og prisen er heller ikke mye å klage over.
Hvis det er viktig for deg at en bil skal være morsom å kjøre er det nok derimot greit å se på andre løsninger.