Dieselbiler
- De som i klimaets navn fremmet dieselbiler, var plutselig ansvarlige for at barn ikke fikk puste
Slik gikk diesel fra å være pest til frelser til igjen å være pest.
INNSIKT: Så skjedde det som mange har fryktet: Dieselbiler får forbud om å kjøre i Oslo, etter at politikerne for noen år siden gjorde alt de kunne nettopp for at folk skulle kjøpe flere dieselbiler.
Les også: Dieselforbud i Oslo fra tirsdag
Ønsket om flere dieselbiler kom selv om diesel har alltid vært ansett som noe skittent. Frem til årtusenskiftet var dieselbiler knapt nok noe som ble solgt i Norge - med markedsandeler rundt 10 prosent.
Les også: Norges fremste bilekspert gir SV skylden for dieselproblemene i Norge
Og ikke noe sted har en ment at diesel har vært mer skittent enn i landet der bil og hverdag går som hånd i hanske: I USA var det tidligere knapt vært mulig å selge en eneste "skitten" dieselbil, for slik gift ville de ikke ha.
Clean Diesel
Dette er et begrep som brukes på moderne dieselbiler, som omfatter en rekke nye fremskritt på dieselteknologien.
Det handler både om drivstoff med mye mindre svovel, mer effektive motorer og ikke minst forbedret avgassrensing.
Det er særlig to endringer som har gjort diesel til et renere produkt:
1. Et partikkelfilter renser opp i soten og farlige dieselpartikler i eksosen. Dette skjer enten kjemisk eller ved høye temperaturer.
2. Etter denne prosessen sitter en fortsatt igjen med store store mengder giftige nitrogenoksider - omtalt som "NOx". For å fjerne NOx, sprøyter man inn tilsetningsstoffet "urea" - gjerne kalt AdBlue - i eksosen. Resultatet er at NOx omdannes til ufarlig oksygen og nitrogen eller vann.
Ikke så urent likevel?
Men så skjedde det store fremskritt med dieselteknologien som skilte nye dieselbiler fra sine skitne forfedre. De siste 15 årene har bilbransjen - presset av krav til lavere CO2-utslipp - fremmet dieselbilen som noe klimavennlig. Årsaken er at dieselmotorer er mer effektive enn bensinmotorer, og derfor slipper ut mindre CO2.
Les også: Bør du velge elbil, hybrid, diesel, bensin eller hydrogen?
Og ingen har vært mer opptatt av diesel enn de tyske bilprodusentene, som har pushet begrepet "clean diesel" for alt det er verdt - spesielt i USA.
Verden ble overbevist
Overbevist over hvor effektivt dette var, begynte plutselig amerikaner å tenke at tyske dieselbiler ikke var så ille likevel. Også i Europa gikk salget til himmels.
I 2006 kom Al Gore med sin følelsesladde film om faren ved CO2-utslipp. Året etter fikk han Oscar og Nobels Fredspris - mens norske myndigheter snudd opp-ned på avgiftssystemet på bil:
- Intensjon: Redusere CO2-utslippet på bilparken.
- Mål: Fordi dieselmotorer er mer effektive enn bensinbiler, måtte folk kjøpe diesel fremfor bensin.
- Virkemiddel: Engangsavgiften ble endret slik at bilens CO2-utslipp avgjorde avgiftsnivået.
- Resultat: Bensinbiler ble mye dyrere, mens dieselbiler ble billigere.
- Oversett: Advarsler om at diesel hadde noen andre store problemer enn bensinbiler.
Dessuten ble avgiften for selve drivstoffet satt slik at diesel ble billigere enn bensin.
Over natten økte andelen som valgte ny bil med dieselmotor fra 41 prosent i 2006 til 74 prosent året i 2007.
Effekten var umiddelbar: Statistikken viste at CO2-utslippet på nye norske biler stupte etter hvert som dieselbilene tok over.
Politikere, miljøvernere og forbrukere var alle fornøyde.
Finansminister Sigbjørn Johnsen gikk ut med en pressemelding noen år senere der han skrøt av at det hadde vært en økning i andel dieselbiler fra 10 til 75 prosent fra 2000 til 2007:
Bomben fra Helsinki
I april 2011 kom det derimot en rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI), gjort i samarbeid med finske VVT, som viste at dieselbilers reelle utslipp av giftig NOx var betydelig høyere enn alle trodde.
"Sjokktall for dieselbiler" skrev vi her i Nettvisen.
Denne rapporten skulle fort vise seg å få enorme konsekvenser.
TØI og VVT hadde gjort noe ganske uvanlig: De testet biler ut fra virkelige byforhold. Testingen avdekket at dieselbiler var mye verre enn en kunne få inntrykk av når man så på produsentenes tall.
Ille for landene nedover i Europa, krise for de Nordiske landene.
Derfor var TØIs rapport sjokkartet
Årsaken til sjokktallene som viste at dieselbiler var mye verre enn de fleste trodde var todelt:
1. Testmetoden som EU har laget er ekstremt dårlig og gir i liten grad realistiske resultater. Det eneste gode med den er at den er like dårlig for alle.
(Testsyklusen er universelt ansett som helt upålitelig, men fordi den er en EU-standard som alle bruker, og som er tett knyttet opp mot mange sektorer, tar det lang tid å gjøre endringer.)
2. Testen tar heller ingen som helst høyde for forskjellige temperaturer - og en dieselbils utslipp av NOx er veldig avhengig av rett temperatur. En kald dieselmotor er noe av det verste som finnes.
For eksempel viste testene at en vanlig Toyota Avensis med dieselmotor hadde mer enn fire ganger så høyt utslipp av NOx enn den var typegodtkjent for på en varm sommerdag i Helsinki.
Når temperaturen falt til syv kundegrader, kunne utslippet i verste fall være ti ganger så høyt som typegodkjenningen.
Og uansett: Med samme testprosedyre, var NOx-utslippet 50 prosent høyere i syv minusgrader som på en sommerdag.
Bensinbiler var også verre enn oppgitt, men på en helt annen skala. En tilsvarende bensinbil hadde kun 1/15 av utslippene fra en dieselbil.
Rapporten viste nemlig at dieselbilene slapp ut 4-10 ganger så mye NOx som oppgitt på vinteren.
Bensinbiler var også noe verre enn oppgitt, men rapporten viste at én dieselbil slapp ut like mye NOx tilsvarende 15 bensinbiler.
Eller sagt på en annen måte: Mens en dieselbil slapp ut litt mindre CO2 enn en bensinbil, slapp den ut mange ganger mer giftige gasser som forpestet storbyene.
En bombe
Rapporten slo mer eller mindre ned som en bombe i det politiske miljøet. Plutselig sto de som noen år tidligere hadde advart mot farene ved økt dieselsalg og slo seg på brystet: «Hva var det vi sa?»
Les også: - Tre år med unødvendig høyt dieselsalg
Politikerne fikk panikk, for da hadde en også sett noe «nytt»: På kalde vinterdager var luftkvaliteten i byene så dårlig at den var direkte helseskadelig - for enkelte livsfarlig - grunnet skyhøye mengder NOx i luften.
En begynte å snakke om "giftlokk" over storbyene.
Fra å være frelseren for klimaet, var dieselbiler blitt kilden til giften som forpestet byene. De som i klimaets navn kjempet for dieselbiler, var plutselig ansvarlige for at barn ikke fikk puste.
Jens Stoltenberg: - Jeg tør ikke si noe om dette
Forbud og avgifter
Ingen ville ta ansvaret for fadesen som var like forutsigbar som tyngdekraften. Men det var to løsninger som fort ble lansert: Høyere avgifter og forbud.
Bilene politikerne i flere år oppfordret at folk skulle kjøpe, måtte forbys i byer. "Dieselforbud" ble et ord. En skulle ikke lenger få lov til å kjøre dieselbiler på dager det var varslet høy forurensning.
Det var bare et problem med denne løsningen: Det var blitt så fryktelig mange av dieselbilene, og kollektivtransporten var enkelt og greit ikke skalert for å ta imot dem som plutselig måtte la bilen stå på dager da forbud skulle håndheves. Samfunnet hadde gjort seg avhengig av dieselbilene.
Dermed ble det ikke noe av dieselforbud i første omgang, men en klarte å innføre en liten "NOx-komponent" i engangsavgiften som gjorde dieselbiler litt dyrere å kjøpe.
Les også: Biler med stor motor blir billigere
Men kampen mot giften i byene var ikke over: Norge fikk en lovendring som åpnet for dieselforbud i byene - selv om kollektivtransporten ikke har tilstrekkelig kapasitet.
Nye bilkjøpere bryr seg ikke så mye, for alternativene har blitt mange. Ladbare hybrider og elbiler selges i bøtter og spann. Dieselandelen nå er kommet ned på 35 prosent - litt mindre enn det som var andelen før politikerne mente diesel var frelseren.
Verre er det med dem som allerede har kjøpt en dieselbil og helst vil på jobb.
Så kom dieselskandalen
Den store nedgangen i dieselsalget skjedde altså før det ble avslørt at Volkswagen-konsernet med viten og vilje har manipulert utslippstallene på sine dieselbiler i mange år - og anklagene også har blitt rettet mot andre produsenter som har brukt andre suspekte måter for å tuktes regelverket.
Rapportene hevder at selskapet skal ha blitt advart om dette allerede i 2007 - året Norge endret bilavgiftene for å selge flere dieselbiler.
Les også: VW: - Utslippsskandalen omfatter 11 millioner biler
Den tyske stoltheten har utstyrt sine dieselbiler med programvare som gjorde at det kunne gjenkjenne om bilen har blitt utsatt for utslippstesting. Hvis den gjenkjenner dette, har bilen aktivert et renseprogram som ikke blir benyttet til vanlig.
Amerikanske EPA hevder at utslippene under reell bruk er opp til 40 ganger høyere enn loven tillater.
Hva som er grunnen til at dette renseprogrammet ikke alltid benyttes, når bilene faktisk er i stand til å følge reglene, er foreløpig ikke kjent. Det spekuleres i om at dette påvirker bilens effekt og/eller forbruk (NOx-utslipp henger ikke direkte sammen med drivstofforbruk).
Les også: "Dieselgate" får enorme konsekvenser - men hvordan kunne dette skje?
Endringer vil ha liten effekt
Hva som skjer nå vet ingen, men innen bilbransjen snakkes det nå om at dieselmotoren er «død». Elbilene vil trolig ta helt over en gang mellom 2020 og 2025 - i alle fall i Norge.
Uansett hva som vil skje, vil det ikke ha noen umiddelbar effekt: Av landets drøyt 2,5 millioner personbiler, er rundt 1,2 millioner dieselbiler. Og en gjennomsnittlig norsk bil lever i 18 år før den byttes ut.
Les også: Norge har historisk gammel bilpark
NB! En versjon av denne artikkelen er tidligere publisert på Side3. Artikkelen er oppdatert 16. januar 2017.
Denne saken ble første gang publisert 16/01 2017.