Test: VW ID. 3 1st Plus
Forbruket er ikke verst, men heller ikke rekordbra for en elbil i denne klassen
Årets viktigste elbilnyhet er på plass. Da er det bare en ting å gjøre: Kjøre langt og lade masse over tre av Sør-Norges lengste fjelloverganger. Slik gikk det.
Vi har vent oss til at nye elbilmodeller – særlig fra de største og de mest innovative bilprodusentene – skaper masse forhåndsomtale og høye forventninger. At det har vært tilfelle for VW ID. 3 1st er ikke det minste rart. Bilen skal i praksis erstatte folkefavoritten Golf, og er i tillegg første bil ut på VW-konsernets nye elbil-plattform. Både bilkjøpere og -bransje er naturlig nok spente på hvordan dette blir.
Jeg har lagt opp en roadtrip som både skal sette ID. 3 på prøve, men også la den få lov til å vise sine sterke – og eventuelt noen svake sider. Stabilt, godt høstvær gjør at det blir en rundtur Oslo-Bergen-Oslo: Over Hardangervidda, så Filefjell, og en avstikker via Valdresflya før det er transport på E6 tilbake til Oslo. Til sammen drøyt 1500 km med varierende utfordringer.
Les også: (+) Vi har også testet storebror ID.4. Dette er dommen
Førsteinntrykket langs riksvei 7 er omtrent som forventet: Tross all forhåndshaussing – dette er en ganske normal bil. Den har fire hjul, ratt, elmotor og et brukbart batteri. Og oppfører seg ganske likt som mange av andre elbilene som vi har kjørt på test de siste par årene. Det som overrasker mest, er at den ikke minner så mye om bilen den skal erstatte.
ID. 3 er relativt lik Golf i lengde og bredde, men er høyere, tyngre og byr på vesentlig lengre akselavstand. Dermed har kjørefølelsen mer preg av mellomklasse- enn kompaktbil. Den store frontruten og det korte panseret gir et snev av flerbruksbil fra førerplass, og setene ser en smule konturløse ut. Men i praksis har ID. 3 førsteklasses sittekomfort, også på lange strekk. Like kvikk i bevegelsene som Golf virker den ikke, men har til gjengjeld strålende fjæringskomfort og elbil-typisk svingdiameter. Det hjelper i trange parkeringshus.
Les også: (+) Vi har testet elektriske Volvo XC40 Recharge
Det plassmessige løftet sammenlignet med Golf kommer først og fremst til syne på benplassen i baksetet, samt lengden og høyden på bagasjerommet. På takhøyde og bredde i for- og baksete er forskjellene mindre. Familiebil? Ja, så lenge kravet til bagasjeplass ikke er i stasjonsvognsklassen.
Strålende høyfjellstur
Jeg har kommet meg til Voss, med en postkortaktig tur over Hardangervidda i bagasjen. Litt over null grader, strålende sol og et dryss av nysnø på toppene. En herlig kontrast til knallblå himmel og høyfjellets siste rest av høstfarger. Nå er det tid for turens andre hurtiglading. I likhet med støtteladingen på Gol gjør Grønn kontakts 150 kW-lader jobben også her.
ID. 3 1st skal lade med inntil 100 kW, men foreløpig ser jeg ikke så mye til det. Jeg lader fra 34 til 85 % batterikapasitet og får maksimalt 53 kW på laderen. Ladehastigheten faller jevnt og trutt fra 50 % og utover. Det virker som om 85 % er et greit punkt å knipe av ladingen på, da ligger farten rundt 30 kW. Jeg har stått i 41 minutter, fått 31 kW om bord og økt rekkevidden med 240 km.
Dette viser seg å være gjennomgangsmelodien på de i alt seks hurtigladingene i løpet av turen (i tillegg til to sakteladinger). Når jeg lader fra 20 % på Fortums 225 kW-lader i Bergen får jeg turens beste resultat med 55 kW mellom 20–40 %. Kanskje er det for kaldt til at vi får det optimale resultatet – mellom 4–10 grader på de seks ladingene. Det er jo en temmelig normal temperatur store deler av året i Norge, og muligens er det en typisk ladeopplevelse under slike forhold.
Takten på langturen blir rundt 200 km kjøring mellom ladestoppene, og så lade i 30 til 50 minutter avhengig av behovet før neste etappe. Forbruket varierer fra 1,5 til 1,85 kWh/mil, og snittet i løpet av 1500 km havner på 1,65 kWh/mil. Det er ikke verst, men heller ikke rekordbra for en elbil i denne klassen.
Fasit: 200–250 km er komfortabel rekkevidde på langtur med hurtiglading, mens den maksimale rekkevidden for ID. 3 ligger i overkant av 350 km med denne typen kjøring. Vil du ha mer å gå på blir Pro S-versjonen med batteri på 77 kW og WLTP-rekkevidde på 550 km satt i produksjon mot slutten av 2020.
Kjenner bakhjulsdriften
Det er en klar, kald natt i Bergen og is på rutene da jeg skal starte turen mot Gudbrandsdalen. En ny type varmepumpe med aktivt varme- og kjølesystem sørger for at det fort blir lunt i bilen, men forbruket er relativt høyt i starten. Snaut 50 mil står på programmet for dagen, med kuperte og til dels svingete veier. Vi er blitt bortskjemte med lynraske elbiler. ID. 3 er mer i den moderate avdelingen med sine 150 kW/204 hk og 310 Nm. Likevel klarer den 0–100 km/t på 7,4 sekunder og 60–100 km/t på 3,8 sekunder. Det sørger for sikre forbikjøringsressurser når en trailer eller to skal passeres i motbakkene mot Filefjell.
Jeg får nok en høstdag for historiebøkene. Heldigvis også litt glatt føre i skyggepartiene mellom Ryfoss og Beitostølen, der nattefrosten har bitt seg fast. Uten sammenligning for øvrig – ID. 3 er tilbake til VW-bobla med hekkmotor og bakhjulsdrift. Det får meg til å fundere på hvordan flere generasjoner av forhjulsdrevne bilførere takler den overgangen. Og jo da, assistentsystemene holder stram regi når drøyt 1,8 tonn bil begynner å skli. Bakhjulene slipper seg løs i en liten sladd, før det hele bremses bestemt på plass. En forsiktig logring med bakenden er der når du gir gass, og mer uvant – når du slipper gassen. Da må regenereringen justere seg til underlaget.
Slåss mot sine egne
Tilbudet av elbiler er bedre enn noensinne, men likevel blir jeg sittende med et litt tomt blikk og glo i skjermen når jeg skal finne direkte konkurrenter til ID.3. Prismessig kan man tenke seg Tesla Model 3, men så er konseptene ganske forskjellig. Når det gjelder praktiske egenskaper, kommer Kia e-Niro nærmest. Og det er den vi har sammenlignet med i tabellen med tekniske data og testdata. Men den sterkeste konkurransen kommer kanskje fra eget hus, der den større Skoda Enyaq ligger tett på i pris.
Den siste dagen tilbringes i den sedvanlige trafikken på E6. Assistentsystemene fungerer bra, jeg setter mest pris på de dynamiske LED-matrix lysene i denne Plus-versjonen og en behagelig adaptiv cruisekontroll. Støymålingene viser 68 dBA med piggfri vinterdekk i 100 km/t, og på E6 langs Mjøsa merker man en viss dekkrumling på den grove asfalten. Det er en liten ripe i en ellers overbevisende totalkomfort.
DOMMEN
Første blikk inn i VW-konsernets elbilfremtid virker stødig og trygt. ID. 3 setter ikke standarden på rekkevidde og forbruk, men kombinerer solide elbilevner med praktiske plassforhold og behagelig totalkomfort. Sammen med andre, velkjente VW-egenskaper vil nok det passe mange norske bilkjøpere godt.
TEKNISKE DATA
Bilmerke: VW Kia
Modellbetegnelse: ID. 3 1st e-Niro
Motor, cm³: EL EL
Effekt, kW/hk: 150/204 204/150
Dreiemoment, Nm: 310 395
Egenvekt, m/fører, kg: 1794 1812
Lengde/bredde/høyde, cm: 426/181/155 438/181/156
Bagasjerom, liter: 385 451
Standard dekkdimensjon: 215/50-19 215/55-17
Batterikapasitet, kWh: 58 64
Rekkevidde, WLTP km: 424 455
Rekkevidde i 200 km test: 350 470
Forbruk, WLTP, kWh/mil: 1,55 1,59
0–100 km/t, fabrikk, sek: 7,3 7,8
Toppfart, km/t: 160 167
Pris fra, kr: 394 500 406 900
TESTDATA
0–100 km/t, sek: 7,4 7,3
60–100 km/t, kickdown: 3,8 3,5
80–120 km/t, kickdown: 5,3 4,7
Støy 100 km/t, dBA: 68,0 67,0
Testforbruk, kWh/mil: 1,55 1,36
Denne saken ble første gang publisert 17/11 2020, og sist oppdatert 20/11 2020.
