Wiesmann GT

Skinnet bedrar

Til og med i hjemlandet er Wiesmann GT kun for kjennere og individualister. Men ikke la deg lure av alt skinnet inni – dette handler om sportslig brutalitet.

Publisert Oppdatert

- Hva er dette?
Sikkerhetsvakten på Düsseldorf Flughafen ser strengt på meg. Han liker ikke pappesken jeg har tenkt å ta med inn på flyet.
- Det er en modellbil, svarer jeg.
Han er fortsatt skeptisk og vil vite hvilken modellbil jeg skjuler under pappen.
- En Wiesmann. En tysk sportsbil.
Flere sikkerhetsvakter strømmer til. De frykter en terrorist. Her kommer det en utlending og sier han har en tysk modellbil de aldri har hørt om. Skummelt.
Jeg spretter forseglingen og åpner pappesken. Må vise sikkerhetsvaktene at dette er en ordentlig modellbil, og at det er en Wiesmann.
- Å, en Jaguar!
- Nei, det er en Wiesmann.
- Jaguar, mumler vakta og kollegaene hans nikker bekreftende.

Et svart monster
La oss skru tiden noen timer tilbake. Kollega Lidvar Berge og jeg nærmer oss den søvnige byen Dülmen like nord for Düsseldorf. Vi er på vei til Wiesmann, en liten og ukjent bilfabrikk som lager biler for individualister. Det er i hvert fall hva de liker å markedsføre seg som.

Selv ble jeg oppmerksom på den tyske bilfabrikken i 2002, da jeg kjørte mitt første billøp på Nürburgring. En av konkurrentene kjørte et svart monster av en bil - det tyske merket Wiesmann, fikk jeg høre. Et par år senere så jeg gateversjonen i Monaco under Formel 1, en åpen Wiesmann Roadster.

Samme bil står ved siden av pressesjef Frank Pfirrmann idet vi ankommer Wiesmann-fabrikken.

Ser lik ut...
- Dette er den originale Wiesmann som var ferdig i 1994. Bortsett fra nye lykter, ser den helt lik ut i dag, sier Pfirrmann.

Wiesmann Roadster var starten på et bileventyr for to brødre fra Dülmen som hadde tjent sine penger på salg og utvikling av hard-top'er til andre biler. Ettersom familien også var - og er - en stor BMW-forhandler, ble det også plassert BMW-motorer i bilene.

I den åpne versjonen kan man velge mellom to rekke-seksere fra BMW på enten 2,8 (232 hk) eller 3,2 liter (343 hk). Velkjente konstruksjonsprinsipper med en sveiset stålgitterramme er brukt, og hjuloppheng og andre vitale deler stammer også fra BMW.

Det var først i fjor det ble virkelig fart på sakene. Roadster-modellen hadde eksistert i mer enn 10 år, så det var på tide med noe nytt. Wiesmann GT ble lansert, og det er den som er grunnen til at vi har tatt turen helt fra Norge og hit til tåketunge Ruhr på en ellers flott junidag.

...men er det ikke
Ved siden av den åpne Roadsteren står det en lukket GT-modell. I utgangspunktet ser de relativt like ut, men det er de definitivt ikke. Til forskjell fra Roadsterens stålgitterramme har nemlig Wiesmann GT en aluminiumsmonocock. Den har også et egetutviklet hjuloppheng med freste komponenter.

Da modellutvalget skulle utvides med en coupé, var det et poeng at den også skulle ha en større motor enn Roadsteren. Og hva er større enn en rekkesekser? Helt riktig, V8.

Men en V8 er ikke bare sterkere, den er også større og vesentlig tyngre. Derfor ble bilen bygd i aluminium for å holde vekten nede.

Yoga
Etter en kjapp omvisning på den gamle fabrikken (en ny er under bygging) - hvor vi får se eksempler på imponerende håndarbeid fra de rundt 80 ansatte - er det klart for prøvekjøring. Vi blir tildelt en sølvgrå GT, og jeg begynner å krype ned i den. Noen yogaøvelser senere er jeg sånn nogenlunde på plass, men hvor skal jeg gjøre av beina? Det er nemlig svært trangt rundt pedalene. Grunnen er at Wiesmann GT er konstruert omtrent som en midtmotorisert bil, selv om den har motoren foran; denne er skjøvet så langt bakover som mulig og det gir den gunstige vektfordelingen 48/52, slik at bilen er litt tyngre bak enn foran.

Motorplasseringen er imidlertid ikke bare positiv. For første gang i en gatebil opplever jeg at jeg ikke klarer å komme så nær pedaler og ratt som jeg ønsker. Stolen stopper nemlig i den svære midtkonsollen som skjuler motoren. Jeg kommer imidlertid nær nok til å kunne klare å kjøre, og drar rattet så nær kroppen som mulig.

Men...?
Da jeg endelig sitter omtrent som jeg vil, titter jeg rundt meg - og nærmest "overfalles" av skinn. Knapt en detalj har sluppet unna. Jo da, det er flott håndarbeid, men måtte man virkelig bekle blinklyshendelen også? Og hva skal en sportsbil med skinn overalt? Heldigvis kan det velges bort. Dette er jo tross alt en bil for individualister, så utseende innvendig bestemmer du selv.

Jeg vrir om tenninga og trykker på startknappen. V8'ern på 4,8 liter og 367 hestekrefter brummer fornøyd mellom Lidvar og meg. Ingen tvil om at dette er en bil som er konstruert rundt (bokstavelig talt) en stor motor.

Clutchen er steinhard, gassen er brutal, og det samme kan sies om girkassa.
Vi kjører rolig ut av parkeringsplassen og oppsøker noen lite trafikkerte småveier i området. Etter litt øving og feiling, blir jeg vant til både girkasse, gass og clutch, og det er på tide å gjøre høyrebeinet tyngre.

- Oi sann, kommer det fra Lidvar. Skyvet fra V8'en er mer brutalt enn han var forberedt på. Nå er det som kjent verre å være passasjer enn å kjøre selv, men også jeg blir tatt litt på senga. Hjemmeleksa ble ikke gjort godt nok, så jeg har ikke fått med meg at bilen bare veier 1280 kg; da går det unna med 367 hester under panseret.

Ruller kontant
Det svinger ikke så mye på landeveiene i Ruhr-området, men noen kurver klarer vi å finne. Full gass, en liten touch på bremsen - og så er vi i gang med moroa. Med stor M!

GT'en er ekstremt svingevillig, og det avanserte hjulopphenget viser hva det er godt for. Bilen er rå både med tanke på kjøreegenskaper, skyv og motorlyd. Og den ruller på en, skal vi si, kontant måte. Eller som tidligere redaktør Bjørnsen av og til kunne si: "Jeg merker hvilket tobakksmerke det er på sigarettstumpene jeg kjører over". Fjæringen på Wiesmann er slik, og den liker seg helt klart bedre i 180 km/t enn i 80. Ukomfortabelt, vil du kanskje tenke, men da har du ikke racing-gener. Vi som har det, liker å få vite om det er Marlboro eller Prince Mild som ligger i veien.

Kvikkstyrt
Vi fortsetter bortover det svingete partiet. Bilen reagerer kontant selv på ørsmå bevegelser på rattet, uten å bli nervøs. Det er bare å mate på med kjempekreftene, så skytes vi ut av svingene igjen. De lekre hjulopphengskomponentene virker i praksis også. P Zero-dekkene fra Pirelli limer seg til asfalten som firfisler. Det er jo en grunn til at nettopp det dyret er valgt som logo for bilen.

Den kan minne litt om Morgan Aero 8, som også har en V8'er fra BMW (4,4 liter). Aero 8 hadde "bare" 286 hestekrefter til å begynne med, men etter hvert fikk den 333. Men Wiesmann GT's 367-hester med direkte innsprøyting (sitter også i 7-serien) er "siste skrik" fra BMW og således en bedre motor.

Vårt inntrykk er at Wiesmann'en er enda råere enn Aero 8. Først når Morgan etter hvert kommer med sin Aeromax, vil de kanskje kunne måle seg med Wiesmann. Kollega Lidvar har sittet på med toppsjef Charles Morgan i den eneste Aeromax som foreløpig ruller på veien, og mener at Wiesmann GT har en langt mer forfinet oppførsel på veien.

Greit - din tur
Selv om min utmerkede kollega mer enn gjerne skriver biltester, er han bare med som fotograf denne dagen. Jeg er fristet til å la han bli værende i passasjerstolen, men det blir for slemt. Like før dagen er omme, kjører jeg inn til siden og overlater det svette venstresetet til Lidvar.

Mens jeg har en racerførers innstilling når jeg tester biler, har Lidvar en litt annen tilnærming. Vår Tyskland-korrespondent er utdannet som sivilingeniør innen maskinteknologi, og har gjerne en god, utfyllende forklaring til kommentarer som "suverene svingegenskaper", "rå akselerasjon" og "med denne bilen skulle jeg ha klart under åtte minutter på Ringen".

- Hemmeligheten er motorplasseringen, omtrent mellom de to setene, forklarer Lidvar. - Det gir en vektfordeling som få andre muskelbiler med frontmotor kan matche. Dette legger grunnlaget for de nydelige kjøreegenskapene, et grunnlag som utnyttes til fulle med en lett og stiv ramme og et avansert hjuloppheng.

- Et snev GT3
Også han gir gass langs den småsvingete biten landevei vi fant. Og igjen blir han overrasket, men nå først idet han gløtter på speedometeret. Beskjemmet mumler han noe om at "det virket ikke så fort&".

- Et kompromissløst, moderne bilbyggverk i klassisk GT-innpakning, fastslår Lidvar idet vi ruller inn mot fabrikken igjen.

- Jeg kjørte nye GT3 og Turbo (Porsche 911, red. anm.) for ikke så lenge siden, og tør påstå at denne bilen overraskende nok har et snev av GT3 i seg. Det er den største kjørekomplimenten jeg kan gi en bil i dag. Nye 911 Turbo blir en ganske soft glider i forhold, sier han.

Konstruerer kompromissløst
Wiesmann har planer om å produsere drøyt 200 biler i 2007. Ventetiden er på rundt ett år. Målet er å bli en lønnsom produsent av sportsbiler. Det er ikke lett med et såpass lite volum, men de bygger stein for stein og skynder seg sakte. Litt underlig da, at de bygger to så totalt forskjellige biler som Roadster og GT.

- Moteord som synergieffekter er tydeligvis ikke in i Dülmen. Her konstrueres det kompromissløst, uten å skule så mye til kostnader, mener Lidvar.

Hva koster så herligheten? Billigste Wiesmann GT starter på 111 000 euro (tysk pris). De fleste tar seg imidlertid råd til en del ekstrautstyr, som for eksempel sin egen logo i setetrekket og andre særheter individualister har sans for.

Sukk. Foreløpig er verken mine eller Lidvars finanser solide nok til at vi kan koste på oss denne sjeldne herligheten med det første. I mellomtiden får vi trøste oss med minnene fra denne tåkefylte dagen i Ruhr med 367 hester mellom setene.

Wiesmann GT

  • Motor: 4,8 l V8 fra BMW
  • Ytelse: 367 hk v/6300 o/min
  • Dreiemoment: 490 Nm v/3400 o/min
  • Vekt: 1280 kg
  • Dekkdimensjon bak: 275/30 ZR20
  • Dekkdimensjon foran: 245/35 ZR20
  • Bensinforbruk (EU-mix): 0,86 l/mil
  • 0-100 km/t: 4,6 sek
  • Toppfart: 280 km/t
  • Pris i Tyskland, fra: 111 000 euro

www.wiesmann-mf.com

Nyttige tjenester

FORUM

Underholdning

Tjenester fra Nettavisen