Livsfarlige jomfruturer
Sommeren 1943 forsvant en rekke bombefly sporløst. Så ble den rystende årsaken avdekket
Norske piloter fløy fabrikknye bombefly over Atlanterhavet og til slagmarken i Europa i siste halvdel av 2. verdenskrig − med livet som innsats.
Artikkelforfatter Hans Grøn Lund (født 29. januar 1907, død 3. februar 1984) fløy for Røde Kors med tysk tillatelse i 1940, rømte til Sverige, og ble senere sjef for den norske flyskolen. Les hans skildring av et dramatisk kapittel i historien om Norges innsats i andre verdenskrig, som sto på trykk for første gang i Vi Menn nr. 10, 1957.
Den britiske flyindustri gikk selvsagt med full kapasitet under krigen, men flere britiske avdelinger var satt opp med amerikanske bombefly − og både for nyoppsetninger og for erstatning av tapte fly ble fabrikknye fly ferget over Atlanteren.
Amerikanerne leverte flyene i Montreal. Her overtok «Ferry Command», senere Transport Command i RAF, flyene. Det norske flyvåpen hadde en liten avdeling flygere, navigatører og telegrafister som tok sin del av fergingen.
Flyvende brannbomber
For å kunne nå frem, måtte flyene overlastes med bensin. Man utstyrte bomberommene med bensintanker, og så var det opp til flygerne å trosse dårlig vær og feilslagne værvarsler, og utnytte bensinen til siste dråpe.
Mange fly kom aldri frem, og vi mistet flere av våre flygere i denne tjenesten.
Bare for å nevne en episode fra en av de første masseflygninger av Hudson tomotors fly fra Newfoundland til Skottland: For å nå frem måtte flyene ha sterk medvind, og de måtte fly i meget stor høyde. Det var midt på vinteren og det ene lavtrykket avløste det andre.
Flytiden var på ca. 10 timer − med bensin for omtrent like lang tid.
En nordmann var annenflyger på en av maskinene. Da de hadde igjen bensin for ca. en time, begynte de å gå ned gjennom skyene. I et hull fikk de se sjø, et sund, en bro.
− Irland, kommenterte den engelske flykapteinen, − Bare en snau time nå, så er vi i Skottland.
Den unge, norske flygeren ble sittende og fundere. Den broen var det noe kjent ved. Da sto det plutselig klart for ham. Han hadde sett broen som går over Firth of Forth, på østkysten av Skottland. Det var bilde av den i den norske læreboken i geografi.
De var blitt blåst over Skottland og var på vei ut i Nordsjøen.
Flyet ble reddet ved et tilfeldig hull i skyen − og at en norsk flyger husket et bilde fra geografiboken på skolen!
Les også: (+) Reservepiloten ville ha noe å hvile bena på. Fem timer senere var katastrofen et faktum
Et farlig eksosrør
Tomotors-flyene hadde for liten aksjonsradius til å fly direkte, og da amerikanerne fikk bygget flyplassen på Labrador «Goose Bay» og på Grønland, var det bare 6–8 timers flyging mellom flyplassene om man også tok med Keflavik på Island.
Sommeren 1943 forsvant en rekke fly av typen B-25 Mitchell på etappen mellom Grønland og Island, flere uten å gi livstegn fra seg, men endelig et som meldte «brann i flyet, styrter ned».
Da ble all flyging med denne typen stoppet.
Det ble konstatert at flyene forsvant etter ca. 20 timers total flyging fra de rullet av samlebåndet.
Årsaken var fabrikasjonsfeil. Feil type materialer i et eksosrør. Eksosflammen brente seg gjennom røret og antente oljetanken på flyet.
Nå var feilen rettet. Det sto over 50 fly og ventet på å komme over, og det hastet.
Første tur via Grønland
Det var litt av en overgang å komme fra skoleflyene i Little Norway − og tidligere erfaring på enmotors fly − og over på dette, i mine øyne, store og tunge bombeflyet.
Etter et par korte instruksjonsflyginger fløy jeg solo, og etter totalflyging på ca. 10 timer var jeg ferdig med min kapteinseksamen, både instrument- og radiofyrflyging. Allerede dagen etter var navnet mitt på listen over besetning med tildelt fly.
Ingen av oss hadde møtt hverandre før. Annenflygeren var en nyutdannet engelsk pilot som skulle føre flyet når det var levert i England, navigatøren var en dekorert engelsk skvadronleader.
Vi tok av like etter at det var blitt lyst. Søkklastet. Det var bare så vidt flyet ville stige. Men været var fint, og snart nådde vi marsjhøyde. Etter ca. 5 timers flyging nådde vi Labrador.
Flyet kjentes enda tyngre etter avgangen fra Goose Bay. Da jeg etter avgang skulle ta inn «flapsen», var farten for liten, og vi tapte høyde og var lavere enn flyplassen en kort stund − heldigvis i et elveleie, og subbet faretruende nær bakken.
Snart var vi over tåka i Davisstredet − snart i den − og nå var det bare å vente tålmodig på at Grønlands nakne kyst dukket opp. Vi skulle inn en bestemt fjord, gå ned i lav høyde når vi passerte et fjell som så ut som et sukkerbrød, «Sugarloaf Mountain».
Flyplassen, Bluie West, lå i en helling. Det var bare mulig å lande oppover og starte nedover.
Natt over Atlanteren
Det var best å fly om natten, så med beregnet ankomst i Skottland klokken 07 om morgenen tok vi av i nedoverbakken, og steg utover fjorden med sine isfjell. Nå gjaldt det å stige opp over innlandsisen for å spare flytid.
Motoren gikk for full belastning, men etter en tid måtte vi redusere litt, for temperaturen var faretruende høy. Samtidig steg flyet mindre, vi hadde ikke bensin til å fly rundt Sydkapp.
Da vi omsider satte kurs innover innlandsisen, hadde vi tapt nesten 15 minutter. Reserven var nå bare for tre kvarter, og vi hadde over 10 timers flyging foran oss.
Forbruket lå adskillig over det normale de første fire timene, men så måtte vi også presse noen ekstra hester ut av motoren for å holde det tungt lastede flyet oppe.
Snart fløy vi mellom de to skylagene som meteorologene hadde varslet, men like over midnatt var det slutt med mellomrommet, og isingen begynte.
Rett som det var løsnet isbiter fra propellene, flyet ristet, isbitene smalt i flykroppen, det var på tide å pumpe opp reservebensin fra bomberommet.
Det var ingen måler på denne tanken − bare en lang peilestav. For å komme ned i bomberommet måtte man åle seg på maven gjennom en trang gang, klatre ned en leider, og der, helt nede på bunnen, var kranen og håndpumpen. Kunne ikke slå feil, var vi blitt fortalt.
Les også: (+) Krigen var praktisk talt over. Da skjedde den ufattelige tragedien
Fatal situasjon
Annenflygeren forsvant med lommelykten, og etter 20 lange minutter kom han opp igjen. Alt i orden. Men et blikk på bensinmålerne viste at det var ikke kommet en dråpe opp.
Jeg forbannet min lettsindighet, som kaptein burde jeg ha kontrollert dette selv. Annenflygeren overtok flyet, og jeg presset meg inn i den trange tunnelen. lyset fra lommelykten kunne jeg konstatere at peilestaven viste full tank.
Ned leideren. Der var kranen og pumpen − nøyaktig samme type pumpe som jeg hadde fått lov til å trekke hos min bestemor i guttedagene. Jeg åpnet kranen helt, så noen tak med pumpen. Nå tok den. Så var det ikke slutt likevel.
Etter at vi hadde fløyet i fem og en halv time, var vi lettet for over halvparten av bensinen. Fortsatte forbruket i dette tempoet, ville vi havne i sjøen et godt stykke fra Skottland. Det gjaldt bare å bli kvitt isen som sinket og tynget.
Bedre å klatre over skyene. Solen kom snart opp, og i den tørre luften fordampet isen.
Man skal imidlertid ikke styre mange grader feil eller ha en uberegnet sidevind, før man kommer ganske langt ut av kurs på 10–11 timers flyging.
Enkelte fly havnet i Frankrike eller nord for Skottland når man praktiserte radiotaushet og ikke kunne få hjelp fra bakken.
Navigatøren hadde tatt noen stjerneobservasjoner i løpet av natten, og nå tok han noen sol-observasjoner. Vi var havnet for langt nord.
Problematisk landkjenning
Vi hadde tatt vår siste kopp lunken te, spist vårt siste smørbrød og satt nå bare og stirret mot horisonten. Endelig gjennom lett tåkedis, så vi en utydelig kystlinje. Land!
Den syrlige lukten som oppstår i et innelukket rom hvor mange sitter i angstens sved, fortok seg etter hvert. Det var deilig å kunne slappe av, nå var det navigatøren som skulle vise hva han dugde til.
Den grå og jevne kyststripen så helt annerledes ut enn det jeg hadde ventet meg av Skottland. Det var ingen skjærgård.
− Sving 90 grader sørover, kom det fra navigatøren. − Er du helt sikker? Ja, det var han.
Etter noen minutter ble han langsomt rød. Han hadde bommet. Vi var for langt sør. Vi var over Irland. Men vi hadde bensin nok, og været var fint uten en sky på himmelen. Snart kom vi inn over Prestwick som var vårt mål.
Det lå en nokså tett dis over bakken. Vi kunne se rett ned og orientere oss, men i lav høyde var det ikke mulig å se mer enn et par hundre meter fremover.
Les også: (+) Harry var bankraner under krigen. Det holdt på å gå skikkelig galt
Endelig på bakken
Nå merket jeg hvor utkjørt jeg var. Understellet skulle ned − flapsen ned. Hadde jeg gjort håndgrepene eller bare tenkt å gjøre dem? Jeg tror jeg kontrollerte det minst fem ganger før jeg var sikker.
I første forsøk bommet jeg på rullebanen. Opp igjen. Bensin igjen til 20 minutters flyging.
Ved nøyaktig kompassflyging og kontroll på klokken kom vi inn helt riktig neste gang, fikk klarering, og sannelig holdt vi ikke på å lande i hodet på et fly som var i ferd med å ta av! Opp igjen.
Bensin for 15 minutter, tilstrekkelig for en siste runde − og nå måtte alt klaffe.
Det gjorde det. Vi hadde gjort turen på to døgn. Vår første tur og litt av en rekord.
Den lumske «Ventura»
Neste tur gikk med en flytype som var kjent for sine lumske flyegenskaper − en ny utgave av «Ventura». Denne hadde halehjul, i motsetning til Mitchell-flyet. Forskjellen for en flyger er at med nesehjul er start og landing en enkel sak, fordi flyet selv vil holde rett kurs på bakken.
Med halehjul vil flyet helst svinge rundt. Jo sterkere motoren er, dess større svingtendens.
Klokken fem om morgenen var i alt ti fly startklare. Vi var nr. 3 i rekken. Nummer én ga full gass, like etter løftet halen seg, flyet begynte å vingle, først til den ene siden, så i sikksakk, ut på gressbakken − og der knakk understellet.
Brann- og sykebil kom ulende. Heldigvis oppsto ingen brann.
Fly nummer to ble ført av en meget erfaren norsk pilot. Han ga gass, halen løftet seg, og dermed begynte den samme dansen. Det bar rett mot det havarerte flyet. Han klarte å svinge unna i siste liten og stoppet på gresset litt lenger borte.
Jeg var svært lite høy i hatten da min startordre kom. Her gjaldt det nok å holde halen nede til flyet hadde god styrefart. Med venstre arm rundt rattet holdt jeg det tilbake, mens høyre hånd langsomt førte gasshåndtakene fremover. Nå ble alle de fire tusen hestene sluppet løs.
Det var en intens spenning i flyet. Fartsmåleren begynte å dirre. Ved 100 km/t lot jeg halen løfte seg, og nå var det mulig å holde flyet på rett kurs.
Vi nærmet oss enden av rullebanen. Flyet var som en stein, men nå økte farten − og vi tok av.
Før jeg hadde fått inn understellet var vi inne i tåken som hang lavt over plassen. Flyet steg motvillig. Oljetemperaturen på den ene motoren hadde lenge vært for høy, nå gikk den over den røde streken. Vi holdt bare så vidt vi høyden med minstefart på flyet.
Det var alt annet enn moro å fly på instrumenter i minimumshastighet med bare én motor i orden − og intet annet alternativ enn å fortsette til målet − Goose Bay på Labrador.
Etter landing fant en av mekanikerne en gjenglemt fille i en oljeventil.
Dagen etter var vi igjen på Grønland. Vi var fire fly av samme type som fløy i «takt». Da vi skulle videre til Island neste morgen, fikk jeg se drivstoffkvitteringen. Det var fylt mistenkelig lite bensin på flyet. Om de hadde husket å fylle de to ekstra tankene i bomberommet? Ja da, helt sikkert.
Tanken som var glemt
Det var vanskelig å komme til for å måle tankenes innhold, men vi fjernet en gulvseksjon forrest i flyet − peilet tankene og oppdaget at de var nesten tomme. Hadde vi tatt av og fulgt instruksjonene og å bytte tank til fastsatt tid, ville vi uvegerlig havnet i Atlanteren.
To av de andre flyene sto allerede med motorene i gang klar til takeoff. Også de hadde tomme tanker, viste det seg.
Siste etappe til Skottland. Det var ingen annenfører eller dobbeltstyring, heller ingen automatisk pilot som kunne overta styringen, det var bare å håndfly. Vi bestemte vi oss for å gå ned under skydekket. Det var lavt, men etter værvarselet skulle det være noenlunde siktbart.
Vi fikk en øy i sikte. Her måtte det være noe galt. Hadde vi fått en uventet medvind eller hadde vi oppdaget nytt land? Vi spøkte med dette siste, og lurte på om vi skulle annektere det. Øya sto ikke på kartet, og stakk opp av sjøen som en tommelfinger, helt ubebodd av andre enn sjøfugl.
Svaret fikk vi etter ankomsten i Skottland. Det var øya «Rock all», flere ganger skyld i skipsforlis − fordi den er så liten og havet så stort.
Under min innklarering i flykontrollen på Prestwick fikk jeg se en tavle over fly som var savnet. Der fant jeg «Ventura-fører kaptein Lund». På min noe forbausede forespørsel opplyste de at et fly av samme type med min navnebror som kaptein, var blitt borte dagen før vi startet fra Grønland.
Meldingen skulle bli videresendt med norske flygere til Norge. Nå ble jeg tatt livet av så ettertrykkelig at navnet mitt kom på en minnestein som ble improvisert av noen venner i Oslo.
Misforståelsen ble først avlivet etter at krigen var over.
Legenden i luften
Artikkelforfatter Hans Grøn Lund fløy for Røde Kors med tysk tillatelse i 1940, rømte til Sverige, kom seg til Little Norway i Toronto, og ble sjef for flyskolen.
Lund (født 29. januar 1907, død 3. februar 1984) fullførte Hærens flyskole i 1928. Ved krigsutbruddet var han instruktør for finske flygere på Steinsfjorden.
Da dette opphørte, fløy han Røde Kors-oppdrag med tysk tillatelse i Nord-Norge. Sommeren 1940 fløy han 24 slike oppdrag, hovedsakelig mellom Bodø og Harstad.
I januar 1941 rømte han til Sverige. 25. mars samme år ankom han Little Norway i Toronto, der han ble instruktør, deretter sjef for flyskolen. Da flyskolen flyttet til Muskoka, ble han leirkommandant.
I 1948 ble han sjef for Luftforsvarets flygeskoler. Fra august 1953 var han stasjonssjef ved Bardufoss flystasjon.
Etter en tid ved staben i Luftforsvaret, førtidspensjonerte han seg i 1961 for å bli fisker, og deltok blant annet på lofotfiske med egen båt.
I 1962 ble han igjen flyger i Widerøe, der han fløy til han fylte 60 år.
Lund var en ivrig seilflyger, og var Norges første seilflyinstruktør. Han var i to perioder formann i Norsk Aero Klubb.
Denne saken ble første gang publisert 08/02 2024.
