– En opplevelse ingen kunne være forberedt på

Det var en opplevelse ingen kunne være forberedt på, og i verste fall ville vi alle havne på havets bunn. Tanken slo meg da alt virket som mørkest og avstanden mellom skipets to halvdeler økte i det opprørte havet. 

Forskipet var fortapt, så meget kunne alle forstå. Men vår del av skipet lå fortsatt og rugget på sandgrunnen mens sjøen forsøkte å rive det i biter. 

Passasjerer og mannskap var samlet på le side. Våte og frosne. Vi ventet og håpet på at et redningsfartøy skulle dukke opp.

Men la meg skru tiden noe tilbake.

Første ferie på flere år

Vi hadde lagt planer for denne sjøreisen sommeren før, under en kortvarig jakt- og fisketur i eventyrlandet Norge, − og sånn som vi hadde pratet om den, tenkt på den, drømt om den! For de fleste av oss skulle det bli den første virkelige ferien vi hadde hatt på flere år.

Med «vi» mener jeg min kone, min yngste sønn som nettopp var kommet hjem fra Singapore, og meg selv − dessuten min norske svoger Trygve Andvord og hans kone og deres vakre, unge datter.

Oslo-flåtens stolthet Bolivar, et gjennomført flott motorskip som gjorde sine 18 knop, var nylig blitt sjøsatt ved Akers Mekaniske Verksted i Oslo og skulle være klar til å overtas av Fred. Olsens rederi kort før julen 1946. 

Alt var gått bra med det stolte skipet under prøveturene, og da vi kom ombord, ble vi innkvartert i de mest komfortable passasjerlugarer jeg noensinne har sett om bord i et lasteskip.

Julaften seilte vi fra Kristiansund, og samme kveld tok vi avskjed for godt med Norges værbitte kyst og satte kursen for varmere og mer solrike himmelstrøk.

Luksus

Som gammel sjømann følte jeg meg straks hjemme ombord i Bolivar. Det var ikke lenge før jeg hadde fått vite at hele besetningen på den 7000 tonns luksus-­lastebåten besto av 40 personer, innbefattet dekks- og maskinfolk, stewardesser og spesialmann­skaper.

Rederiet hadde åpenbart lagt stor vekt på å sørge for at både passasjerer og mannskap skulle ha det komfortabelt. Selv førstereisguttene ombord var innkvartert i tomannslugarer med skikkelige bad. En av mine venner som inspiserte skipet, lot da også falle en bemerkning om at her så det ut til å være like mange badeværelser som det var besetningsmedlemmer.

Den som hadde ansvaret for konstruksjonen av Bolivar, må ha vært en like dyktig interiørarkitekt som han var skipsingeniør, og alle fargesammensetninger var smakfulle.

Forræderske sandbanke

Og nå var vi på vei hjemover igjen, i mars 1947. For en ferie det hadde vært inntil for et par uker siden!

På reisen fra Kristiansund til Paranha hadde vi krysset hundre lengdegrader. Vi hadde sett oss omkring i den vakre og rike byen Buenos Aires, hvor alt som het etterkrigs-rasjonering var ukjent, og hvor det var en sann overflod i butikkene av kostelige silkestoffer og klesplagg og matvarer som vi i England overhodet ikke hadde sett maken til siden før den 1. verdenskrig. En måtte formelig knipe seg i armen for å tro at det en så i butikkenes vinduer og hyller, hørte til virkelighetens verden.

Det lille selskapet vårt dro en tur nesten 800 kilometer innover i landet, og det absolutt eneste vi savnet på turen, var en smule avkjøling!

Bolivars elektriske vinsjer fylte samtidig lasterommene med mais og bygg, åtte millioner egg og andre matvarer.

Så tok vi da fatt på hjemreisen over Atlanteren, med anløp i Vigo i Spania, − og Gud skal vite at folkene der trengte de matvarene som skipet fraktet med seg. Derfra gikk kursen til Liverpool hvor en mindre del av lasten også skulle losses.

Annonsørinnhold

Få oversikt over salgene: De beste kuppene nå

Gid hele det store partiet på 5000 tonn mais og bygg og linfrø var blitt losset i Liverpool, i stedet for å forsvinne i bølgene underveis til Dublin! Men Skjebnen er som kjent en lunefull gudinne.

Ved middagstid strålte solen fra nesten skyfri himmel og tross årstiden var det nesten varmt, men en knapp time senere la snøtunge skyer seg over himmelen, og en tåke så tykk som ertesuppe dekket havflaten.

Kort før kl. 13 tirsdag den 4. mars 1947 gikk Oslo-flåtens stolthet, 7000-tonneren Bolivar, kanskje det vakreste lasteskip på de syv hav, på grunn på Kish-banken.

Den kraftige østavinden og de høye sjøene presset skipet lenger og lenger opp på den forræderske sandgrunnen, inntil det ble liggende med bredsiden opp mot banken mens de voldsomme sjøene hamret nådeløst mot skroget.

I alle de år jeg hadde seilt til sjøs, var dette første gang jeg selv hadde vært med på et havari. Det var eiendommelig å tenke på at jeg i en slik situasjon skulle spille passasjerens rolle − at jeg skulle være den som måtte la meg redde, i stedet for selv å lede redningsoperasjonen, slik som jeg hadde gjort så mange ganger før. Men jeg hadde iallfall anledning til å følge med i det som skjedde fra orkesterplass.

Bolivar brekker i to

Kapteinen ga meget klokelig passasjerene ordre om å pakke ned alle eiendelene sine, og pakke dem grundig. Dermed fikk de noe å sysle med, og hadde annet å beskjeftige tankene med enn den faren som truet. Alt som sto i menneskelig makt, ble gjort av Bolivars kaptein, offiserer og mannskap, og de opptrådte alle med den største kaldblodighet og dyktighet i den kritiske situasjonen.

Omkring tre timer etter at skipet var gått på grunn, hørtes en gruoppvekkende lyd, og vi visste øyeblikkelig hva som var skjedd: Bolivar var brukket i to av de voldsomme sjøene.

Som jeg så forskipet bli slitt løs fra akterskipet, måtte jeg tenke på en lignende situasjon jeg hadde vært vitne til 26 år tidligere. Den gang hadde jeg som kaptein ombord i H.M.S. Carlisle gått til unnsetning for det dødsdømte kinesiske passasjerskipet Hong Moh.

Alt foregikk etter samme oppskrift som nå, men det var én meget vesentlig forskjell: De uredde moderne vikingene ombord i Bolivar gjennomførte sine roller så godt at hver eneste sjel som befant seg ombord ble berget, mens bare 226 av de 1100 ombord i Hong Moh slapp fra katastrofen med livet.

Det skyldtes at kapteinen og offiserene gikk fra borde selv, uten å gjøre noe forsøk på å redde de omkring ett tusen passasjerene.

Ombord i Bolivar ble passasjerer og mannskap samlet ved livbåtene på le side for å vente på at redningsfartøyer skulle innfinne seg. Eventuelt skulle vi vente til skipet ble brukket mer i stykker før vi gikk fra borde.

Hver av oss fikk bare lov til å ta med oss en liten bylt med eiendeler. Personlig tok jeg med dokumentmappen min med passet og andre papirer og et par uunnværlige småting, foruten min pengebeholdning, som besto av pund, pesos og kroner − en ganske betydelig sum av hvert slag − og hvor glad jeg var etterpå for at jeg var så omtenksom!

Redningen kommer!

Det ble en lang, våt og kald ventetid som varte i noen timer. Havaristen fikk langsomt, men sikkert mer og mer slagside, ettersom de frådende sjøene hamret vraket lenger og lenger opp på den harde sandbanken.

De fleste av oss ble gjennombløte da sjøene vasket helt over dekket etter hvert som vindstyrken økte og høyvannet innfant seg. Vannet skyllet over dekk og korridorer og nådde til slutt helt opp til øvre dekk. Omsider innså vi at skipet når som helst kunne bli brukket enda mer i stykker.

Men når nøden er størst, er redningen som kjent nærmest, for nettopp da fikk vi øye på lanternene til en slepebåt og en redningsbåt fra Dún Laoghaire som kjempet seg fremover mot vraket av Bolivar. Tross de høye sjøene ble redningsbåten ført helt opp på siden av Bolivar, og ved hjelp av en leider og takket være en imponerende dyktig manøvrering med linene som var festet rundt livet på passasjerene, lyktes det å få alle velberget ombord i redningsbåten.

Det eneste uhell som inntraff under denne vanskelige operasjonen, var at min norske svoger pådro seg et stygt armbrudd.

Hivende og rullende i den opprørte sjøen førte den tapre, lille redningsbåten oss gjennom sludd og snødrev inn til havnen i Dún Laoghaire. Vi var gjennomvåte og støle og halvveis forfrosne, men inderlig takknemlige over at de uforferdede irlendere som bemannet redningsbåten, hadde gjennomført sin farlige og vanskelige oppgave på en så vellykket måte og gått seierrike ut av sin dyst med havet.

Etter en del vanskeligheter ble redningsbåten manøvrert opp til de glatte steintrinnene ved bryggen i Dún Laoghaire, der en flokk gjennomvåte journalister, havnebetjenter og tilskuere hjalp de skipbrudne i land.

Annonsørinnhold

Utstyret som gir den perfekte kopp kaffe

Min svoger ble kjørt på sykehuset for å bli behandlet for armbruddet, mens resten av oss ble kjørt bort i privatbiler og drosjer og tatt hånd om på beste og vennligste måte.

Idet sistemann ble ført i land, stakk jeg ned i den lille kahytten på redningsbåten og hentet opp den solide lærsekken som inneholdt kapteinens papirer. Jeg leverte den tilbake til denne prektige, men uheldige skipsføreren som hadde vist så mange eksempler på god sjømannsånd under det stolte motorskipet Bolivars jomfrureise.

Lordens feiltagelse

Lord Mountevans gikk ikke om bord i et splitter nytt fartøy julaften i 1946. Han ante neppe at Bolivar hadde en dramatisk forhistorie. Hun ble bestilt bygget i 1938, men nådde ikke å bli ferdigstilt før Tyskland overfalt Norge. For at tyskerne ikke skulle få tak i det uferdige lasteskipet, ble det tauet til Sandspollen på Asker-siden av Orscarsborg, og skjult under granbar. Tyskerne oppdaget etter hvert skipet, men slo seg til ro med at vitale deler (skjult i maskinrommet) manglet, og at båten derfor var ubrukelig.

I løpet av sommeren 1945 ble M/S Bolivar ført tilbake til Akers Mekaniske Verksted. Skipet var nesten ferdigstilt, og tidspunktet kunne ikke vært bedre: Den norske handelsflåte var blitt hardt rammet under krigen, og behovet for gjenoppbygging var enorm.

M/S Bolivar skulle vært satt i tjeneste i februar 1946. Men da slo skjebnen til atter en gang. En brann brøt ut i kjølerommene midtskips. Kjølerommene var isolert med kork, og brannslukningsarbeidet var vanskelig. Først etter flere dager fikk brannmannskapene kontroll. Da var M/S Bolivar fylt med vann. Skipet hadde fått slagside og de materielle ødeleggelsene var store. 

Først 12. desember 1946 ble det ferdigstilte skipet overlevert til Fred Olsen & Co, og 12 dager senere gikk altså admiralen og polarpioneren Edward Evans alias Lord Mountevans ombord, i den tro at det var et splitter nytt skip. Han ville nok blitt noe betenkt om han hadde kjent til båtens problematiske forhistorie. 

Tre måneder senere brakk hun i havet utenfor Dublin, og hviler nå på havets bunn.

Slik foregikk forliset

Arkivar Gaute Christian Molaug beskriver forliset slik på avtrykk.no:

Tåken kom sigende og sjøen var tiltagende. På broa sto kaptein Sigurd Rasmussen fra Horten og 2. styrmann Trygve Christensen fra Barbu i Arendal. Klokken 12.44 kjente de plutselig et svakt støt. Kapteinen ga ordre om full fart akterover, men det var for sent. Rett utenfor Dublin, på Kishbanken, ble M/S «Bolivar» stående fast.

Den grove sjøen presset skipet stadig lenger inn på land og rundt 13:30 ble meldinger om slepebistand sendt ut. To timer senere ble en ny melding sendt ut. Denne gangen med et S.O.S. «Skipet er i ferd med å brekke i to og mannskapet forlater det nå».

Ved Dun Laoghaire lifeboat station i Dublin gikk alarmen. Livbåten «Dunleary 2» dro straks ut mot havaristen. Klokken 18:00 ankom de M/S «Bolivar» som da allerede hadde fått besøk av slepebåten «Coliemore». Slepebåten forsøkte å få en line om bord til linjeskipet, men forholdene var for vanskelige. Ved hjelp av livbåtene klarte de imidlertid å redde hele mannskapet og alle passasjerene. Kaptein Rasmussen og admiral Evans var de siste som forlot fartøyet.

Lord Mountevans

Polarhelt, krigshelt, norgesvenn.

Edward Ratcliffe Garth Russell Evans (1880–1957), bedre kjent som Admiral Lord Mountevans, var en britisk marineoffiser og polarforsker. Han deltok som nestkommanderende på Robert Falcon Scotts skjebnesvangre ekspedisjon til Antarktis i 1910–1913. Under ekspedisjonen ledet han et av returpartiene, men ble alvorlig syk av skjørbuk og ble reddet i siste øyeblikk. Han fortsatte sin karriere i den britiske marinen og steg i gradene.

I januar 1916 ble han gift for andre gang med norske Elsa Andvord.

Under 1. verdenskrig utmerket Evans seg i sjøslag, og fikk kommandoen over flere skip. I mellomkrigstiden hadde han viktige stillinger i marinen, blant annet som sjef for den australske marinen. I 1940 ble han utsending fra krigskabinettet til kong Haakon VII under felttoget i Norge 1940. Gjennom resten av krigen gjorde han tjeneste som sjef for det sivile luftvern (sivilforsvaret) i London.

Etter krigen ble han adlet som Baron Mountevans og kjent for sitt engasjement i sjøfart og polarforskning. Han skrev bøker om sine erfaringer, inkludert om ekspedisjonen med Scott. I Norge er han også kjent for sin deltagelse i redningsoperasjonen etter forliset av lasteskipet Bolivar i 1947.

Han døde i Gålå i Sør-Fron, og ble gravlagt på Vår Frelsers gravlund i Oslo.