Tungt-redaktørens kommentar: Fritt frem for kabotasje - god natt norsk transport
De siste ukene har jeg personlig fått flere telefonsamtaler fra oppgitte bileiere og sjåfører etter at spesielt en stor speditør har overtatt kontraktene og satt dem i fast kabotasjekjøring. Bare i løpet av de to siste samtalene alene kunne jeg telle opp 6-9 bileiere som har mistet kjøringen til utenlandske aktører på innenlandskjøring.
Glem fjorårets moteord «ulovlig kabotasje». De få som nå blir tatt for ulovlig kabotasje er amatører og blir stoppet for slurv på formaliteter som de store for lenge siden vet hvordan de unngår.
Den største trusselen norsk transportnæring nå har, skyldes noe så banalt som en eneste grå sone i regelverket. Nemlig den som går på planlagt, eller mer korrekt; permanent og løpende kabotasje.
I dag er det faktisk ingen vi har pratet med som kan gi noe klart svar på om det er lov eller ikke. Ingen vet sikkert.
Situasjonen snudd på hodet
Mens det for to-tre år siden var noen som utførte planlagt kabotasje, var det flere som ikke turde. De fikk anmeldelse og medieoppslag. I dag er det motsatt - og det gjøres åpenlyst. Spesielt etter at prinsippsakene bransjen ventet på ble henlagt.
Les også: Viktige prinsippsaker henlagt
Resultatet er at dyktige ruteplanleggere med stor flåte av utenlandske vogntog tilgjengelig dirigerer trafikken. De holder seg til innenlands kjøring i en uke. Men det er også det. Det er enkelt å omgå begrensningen om tre turer og det er store penger å hente for speditør og transportkjøper. De ønsker å utnytte regelverket til det maksimale og frem til en rettsavgjørelse vil si at dette ikke er lov, er det så mye penger å hente at enhver med kalkulator kaster etikken på lopphavet.
Null kontroll
Det er ikke så rart. Det kontrolleres nemlig ikke.
Ikke en eneste kontrollør i Norges land sjekker statsadvokatens rundskriv der det klart uttrykkes at planlagt kabotasje ikke tillates selv innen rammene på tre turer og en uke.
Det er flere grunner. Dels skyldes det uklarheten skissert overfor. Dels skyldes det ressurser. Skal vegvesenet gå så dypt i materien at de skal etterforske kontinuiteten i en transport eller er det politiets oppgave?
Det siste var tema etter anmeldelsene av Schenker og TranspoHans. Vi er kjent med at vegdirektoratet var i møter med representanter for de anmeldte som hevdet at vegvesenet gikk for langt i sitt etterforskningsarbeid i denne saken.
For to år siden ble samferdselsministen forelagt den første, store rapporten om kabotasje på vei i Norge. Denne rapporten ble hovedsakelig underbygget av usikre statistiske tall og dermed var også bordet dekket for arbeidsgruppens egne sannheter - og disse er ikke nødvendigvis samstemte. Medlemmene fra Norsk Transportarbeiderforbund, Yrkestrafikkforbundet og Norges Lastebileier-Forbund mente godstransportkabotasje fremstår som den største trusselen mot norsk lastebilnæring, mens NHO Logistikk og Transport ikke var enig i dette. De hevdet på sin side at dagens innenriksmarked ikke var vesentlig forstyrret.
NHO bør få medalje
NHO logistikk og transport er i mine øyne den organisasjonen som har lagt mest jobb - og utnyttet uklarhetene maksimalt til å tale deres sannhet i denne saken. De hevder hardnakket at all kabotasje som foregår innen tre turer og en uke er tillatt; at det er nettopp disse parameterne som utgjør grensesettingen. De mener også at det ikke er grunnlag for rundskrivets presisjon om permanent og løpende kabotasje.
De har på sin side gjort en kjempejobb og trukket inn stor juridisk hjelp som hevder organisasjonens syn på området. Medlemmene deres kan dermed fritt benytte ekstrem andel av kabotasje uten noen tilsynelatende risiko. De tjener sine prosenter og tilbake står en rasert norsk bransje som ikke helt ser hva som er i ferd med å treffe den.
Hva er årsaken - hva venter alle på?
Hva venter vi på? NLF venter på Bryssel. Vegvesenets kontrollører venter på Vegdirektoratet. Vegdirektoratet venter på at Samferdselsdepartementet skal oppdatere rundskrivet eller iallefall presisere det.
Samferdselsdepartementet venter trolig på en avklaring om EUs veipakke i 2017.
Dermed står de der og leker stilleleken og venter på at det vonde skal gå over.
I mellomtiden hersker det ingen tvil om at dyktige planleggere kan basere hele sin forretningsstrategi på ren kabotasjekjøring.
Det er nettopp hva som er tilfelle i dag.
I 2013 var jeg deltaker på et kabotasjemøte i regi av NLF. De hevdet dengang selv at de hadde sovet i timen. Nå har det gått ytterligere tre år - og situasjonen har eskalert.
Sover vi lenger i timen nå, kan vi egentlig bare snu puta og sove videre. Da er det natta.
Kabo-hva-for-noe?
I 1993 skrev TransportMagasinet en liten notis om kabotasje. I dag kan vi fylle bladet om vi ønsker. Her er en kort tidslinje med enkelte av milepæl-sakene de siste årene.
1993
Første spede begynnelse i form av en notis. Her står det om systemet med cabotasje-tillatelser som nettopp er innført. Hvert nordisk land har 250 tillatelser som årlig kan deles ut. Hver tillatelse varer i to måneder og tillater et ubegrenset antall turer i den perioden. I Sverige har etterspørselen vært stor og en tredjedel var allerede delt ut. Både i Norge og Danmark var det så langt lunken, men stigende interesse. Ærlig talt - hva skulle vel utlendinger her å gjøre?
2005
Ny notis i TM der det fremkommer at kabotasje har vært diskutert i EU i ti år, at tolkningen er uklar og at lastebilnæringen svekkes når land med lavere kostnadsnivå kjører systematisk på det innenlandske marked. Sverige roper et varsko.
2011
Det som virkelig satte kabotasje - og da spesielt ulovlig kabotasje - på dagsordenen var Anneberg-saken i 2011.
Aksjonen var et resultat av intens jobbing fra redaksjonen i TransportMagasinet og NLF sammen med politiet, der vi blant annet overvåket både lasting av gass i Stavanger, fulgte bilene til Oslo og overvar lossingen, og det over flere dager. Politiet rykket ut og stanset transporten. Dette kunne bli prinsippsaken alle ventet på - men den ble henlagt i desember 2011. Offisielt grunnet arbeidskapasitet, men vi vet at også regelverket trolig var svakere enn man forutså. Derfor kom også det mye omtalte rundskrivet to år senere.
2012
Deretter fulgte en broket tid med mange eksempler. Ukentlig satte vi i redaksjonen og klargjorde regelverket til politiadvokater som aldri hadde hørt begrepet kabotasje, og som henla slike saker på løpende bånd. Girteka fikk sine første store bøter i hundretusenkroners-klassen og en rekke enkelttilfeller avdekket at det var nærmest var gått sport i ulovlig kabotasje. Fornyet oppmerksomhet kom da Bring ble stanset av kontrollørene på Voss etter at en transportør hadde kjørt fem lass på tolv dager.Konsernsjef Dag Mejdell fastslo at kabotasjekjøring ikke skal foregå i noen deler av konsernets virksomhet. Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa kalte saken for "uhørt» og lovte økte kontroller samme uke som Oslopolitiet henla Anneberg-saken på grunn av kapasitetsproblemer.
2013
NLF hadde stormøte om kabotasje og hevdet bransjen sov i timen. Like etter satte samferdselsminister Marit Arnstad igang jobben med å få en kabotasjerapport på bordet. De største organisasjonene ble med i en arbeidsgruppe som resulterte i vår første, store rapport. Den ble overlevert Solvik-Olsen i 2015 og bar preg av uoverensstemmelser i arbeidsgruppen. I september ble belgiske TranspoHans og Schenker anmeldt etter at førstnevnte utførte planlagt, kontinuerlig transport i Norge ved å kjøre fast medisiner fra Oslo til Bergen. Denne saken er også henlagt.
2014
Vegvesenet går bort fra å kontrollere planlagt kabotasje i påvente av at Samferdselsdepartementet skal presisere lovteksten.
2016
De store aktørene utnytter gråsoner, uklarheter og usikkerhet til det maksimale. Kabotasje er et forretningsomåde.
