En Tonerud-ekvipasje dundrer forbi Bussbygg-lokalene på Hovdenakken, tilfeldigvis med bil- og hengerskap nettopp herfra. © Haakon Førde

Materialer og produksjonsflyt har sin naturlige gang. Folie, tepper, dørk i bjørkefiner, vegger. Normalt bruker et bygg et par uker gjennom hele produksjonsprosessen. © Haakon Førde

Blid skaper. Toril Hovdenak (45) er født og oppvokst i skapproduksjonen på Skåla. © Haakon Førde

Svelen er fortært og jeg tar en tur ut på ferjedekket mellom Åfarnes og Sølsnes. I horisonten bugner det ennå av snøkledde vestlandsfjell. Da oppdager jeg til min forundring at alle lastbilene på denne overfarten har påbygg fra Bussbygg. Og så mange på en gang ser jeg da sjelden i Oslo-trafikken. Er det et triks?

- Dette er hjemmemarkedet vårt, ler Toril Hovdenak, tredjegenerasjonssjef i Bussbygg, når jeg treffer henne noen minutter senere. - Vi er sterkest langs vestlandskysten, i Trøndelag og nordover. Og Sverige. På Østlandet har vi imidlertid fortsatt et potensial.

Men det samme fenomenet gjentar seg på ferjen vei hjemover senere samme dag også, og da ikke bare med lokale biler.

- Hvorfor akkurat Bussbygg? spør jeg en kar. Han viser seg å være for beskjeden til å ha navnet sitt på trykk, men sitter i et bronsebrunt Scania bil- og henger-sett med en ganske bastant slogan på siden.

- Kvalitet. Du rett og slett føler det når du går inn et Bussbygg-skap. Jeg har akkurat vært og sett på et sett vi har under bygging, forklarer han.

Tøffe marginer

En ting er helt klart: Norsk påbyggersektor er en truet bransje. Etter finanskrisen og påfølgende i svikt i lastebilsalget i 2008 til 2010, er det fortsatt deler av påbyggsektoren som ikke har kommet seg på beina igjen.

Når jeg har laget resultatoversikter basert på regnskapene for disse selskapene de siste fire - fem årene, har det vist seg at påbyggere i gjennomsnitt tjener enda dårligere enn selv norske transportører.

Og sektoren skappåbygg er kanskje de bedriftene som har tatt slaget hardest. Det er en produksjon som krever høy andel manuelle arbeidstimer, og har, som svært mange andre industrisektorer, en stor utfordring med å møte konkurransen fra land med lavere lønnskostnader. Og det er i prinsippet alle andre land.

Likevel er det noen som klarer det. Tradisjonsrike Bussbygg i Møre og Romsdal står i øyeblikket sterkere enn på svært lenge.

Tar du som oss turen over Dombås og Lesja, for så å seile ned mektige Romsdalen, forbi Trollveggen og Åndalsnes, ut på Åfarnes ferjekai og videre mot Molde, da åpner det seg kanskje en liten flik av en spirituell forklaring på hvorfor akkurat Bussbygg står seg.

Dette er et særdeles rikt og storslått område fra naturens side. For en vestlending lenger sørfra kysten, vant med smale hakk i fjellet og trange hyller å kjøre på, er Romsdalen nesten som å komme til Amerika. Her er det to felt og gulstripe i vegen stort sett over alt. Og da blir man kanskje sånn i hodet også?

Sus av evolusjon

Vi har benket oss på styrerommet i Bussbyggs hovedkvarter i Hovdenakken. Stedet ligger på Skåla-halvøya i Molde kommune, som i dag er landfast med Molde over bro og gjennom tunnel.

På veggen bak Toril Hovdenak henger det et bilde av tre staselige karer, antagelig tatt rett etter krigen. Bussbygg ble etablert i 1947 av disse tre: Arne Ahdell, Rolf Ahdell og Paul Hovdenak. Sistnevnte er bestefaren til Toril.

Og lokalene på Hovdenakken har da et aldeles herlig sus av evolusjon over seg. På de tidligste fotoene ser man det første bygget akkurat der anlegget ligger i dag, men på størrelse med en sigaretteske. Man kan tenke seg at det er plass til en arbeidsbenk og fire pinnestoler.

Siden har det «klattet på seg» påbygg for påbygg. Kommer du landeveien, er det likevel selv ikke i dag vanskelig å kjenne igjen utgangspunktet fra 40-50-tallet – det er bare så mye større. Den «nye» fabrikksbygningen med 11.000 kvadratmeter produksjonsareal ble faktisk ferdig i 1995.

- Siste tilskudd i bygningsmassen er likevel den store lakkhallen vår. Den sto ferdig i 2008, akkurat i tide til finanskrisen, forklarer Hovdenak, og legger lakonisk til: Og da var det noen som slukket lyset i bransjen...

For få andre bransjer er så direkte berørt av nybilsalget som påbyggsektoren. Fra 2008 til 2009 ble antall solgte lastebiler i Norge nærmest halvert. Det ga også halvert omsetning og blodrøde tall i Bussbyggregnskapene. Først de siste par årene er bedriften over på plussiden igjen.

I klargjøringshallen står hengere og biler klar for henting av kunder som normalt setter byggene rett i produksjon. – Men dette er ikke originalt fra oss, humrer Hovdenak, og peker på et hekkskilt hvor det står «Bussbygg – så klart». – Men kundene må jo få det som de vil. © Haakon Førde

Byggnummerserien

Omsetningen er riktignok ikke tilbake på den kvarte milliarden det strakk seg til i 2008, men 140 millioner i omsetning i 2014 kvalifiserer likevel til å være en av de tre til fem største påbyggerne i Norge.

For det skal mer enn en liten knekk i markedet for å velte en langsiktig møring. I bedriftspresentasjonen vises bilder av Bussbyggs bygg nummer 1 og 2. Og da vi litt senere går gjennom dagens fabrikk, blir det klart at byggnummer fortsatt er en sentral identifikasjonsfaktor.

På noen deler som er i ferd med å monteres, noterer vi nummer B-7822. Noen måneder senere rundet de altså 8000 bygg - det gikk til Hustvedt og Skeie som med dette kjøpte sitt 55. nybygg fra Bussbygg.

- OK. Men så er det dette med navnet da. Dere bygger ikke busser?

- Nei, humrer Hovdenak, lettere oppgitt over et evig tilbakevennende tema. - Men vi har gjort det. Helt fram til 1975, faktisk. Se bildet her av en typisk turistbuss fra oss. Den hadde vinduer som buet over i taket for at turistene skulle får fri utsikt til vestlandsfjellene.

Bussbygg ble altså tuftet på optimismen etter krigen, da det var stort behov for nytt transportmateriell, og dessuten i et kluster av likesinnede bedrifter på Skålahalvøya. Bedriften har riktignok drevet variert næringsvirksomhet opp gjennom tidene. Ser man på selve bygningsmassen, er bensinstasjonen tydelig også.

- Ja. En BP-stasjon. Som del av en filosofi om å ha flere bein å stå på. Og NSU-forhandler var vi også en periode – etter at importøren tilfeldigvis kom kjørende forbi på motorsykkelen sin og punkterte borti svingen her.

Men fra start av var altså bussbyggingen hovedvirksomheten. På 60-tallet ble det bygget 10-15 busser i året, og med bygg nummer 100 levert i 1962. Totalt ble det bygget ca. 250 busser frem til rundt 1975.

- Frem til omtrent da hadde busselskapene også kontroll på godstransporten i distriktene, forklarer Hovdenak. Det skyldes ganske enkelt at samkjøringen var nødvendig for å sikre samfunnet et godt rutetilbud.

-  Og for å svare på spørsmålet, legger hun til. - Omtrent siden 1975 har styret årlig vurdert ulempen med et navneskifte opp mot å miste et svært innarbeidet varemerke. Hver gang har vi falt ned på at det er bedre å forklare nye kontakter sammenhengen.

Fiskeeksporten utløste

Den første semihengeren ble produsert i 1962, og den hadde betydelige likheter med busskarosseriene. Frem til rundt 1970 ble det meste produsert i aluminium. Etter kundekrav, ikke fra minst fisketransporten, kom i tur og orden plast og glassfiber, sandwich-konstruksjon og isolasjon og med dieseldrevne aggregat.

Den store boomen kom likevel med det glade 80- og 90-tall. Fiskekasser til eksport ga stor etterspørsel etter temperaturregulering - og Bussbygg hadde et gullprodukt på hendene. Norske transportører fraktet fisk ut og grønnsaker hjem, i stor grad i Bussbyggskap.

I dag er situasjonen mer eller mindre snudd helt på hodet. Utenlandske transportører frakter frukt og grønt til Norge og fisk hjem. Det er likevel den norske fiskeboomen Bussbygg kan takke for dagens avanserte isolerte skap.

- Isolasjon er ikke mindre viktig i dag. Den langsiktige kunnskapen som er bygget inn i våre skap er et av våre store fortrinn. I følge tester vi har fått utført har våre skap mellom 30 og 40 prosent bedre isolasjonsevne enn sammenliknbare produkter på markedet.

- For kostnads- og miljøbevisste kunder betyr dette store besparelser knyttet til skapet, mener Toril Hovdenak. Det er ikke det at Hovdenak hever stemmen når hun snakker om isolasjonsevne og miljøvennlighet, men det er åpenbart en liten kjepphest.

Kanskje er det noen av de store aktørene i Norge som snakker høyt om miljø som burde ta akkurat den opplysningen ad notam?

Helåpne sider

Konstruksjonsløsninger for sidelastning og helåpne sider er et annet kjennetegn ved skapene fra Skåla. Bruksfordelene ved slike løsninger er åpenbare – det er enklere å både laste og losse, og ikke minst å utnytte volumet fullt ut. Men det er likevel ikke så lett å oppnå, med de strenge kravene det er til godkjente kjøleskap.

- Allerede i 1988 fikk vi FRC-godkjenning for helåpen side, opplyser Hovdenak. I dag har selvsagt en rekke konkurrenter dette også, ikke minst på semi. Men når det kommer til kombinasjonen isolasjonsevne, helåpne sider og utvalget av finesser, da kan det være vanskelig å komme utenom Bussbygg som leverandør.

For en lekmann ser en slik hvit «lastebilboks» likedan ut samme hvilken produsent den kommer fra, men det er sannelig mye forskjellig inni. Det er det som gjør at en norsk industribedrift som Bussbygg kan eksistere.

-  Etter at fisketransportmarkedet i stor grad forsvant, er produktutvikling dreid mot alt fra stykkgodsproduksjon og matvaretransport, forklarer Hovdenak.

- Nøkkelen for oss er i dag å balansere i skjæringspunktet mellom skreddersøm og masseproduksjon – uten å fire en millimeter på kravene til kvalitet. Det er kvaliteten som er vårt fremst varemerke.

Reklamasjoner på bunn

Akkurat den balansen må nødvendigvis være hårfin. Ikke minst i form av å beholde kvalifisert arbeidskraft i et marked som svinger såpass mye.

- Fiks ferdige skapbygger finnes ikke i arbeidsmarkedet fra før, nei. Jobben må læres her. Derfor rekruttere vi jevnt og trutt og kjører et stramt program for å sikre at vi ivaretar kvaliteten i produksjonen. De som jobber for oss må ha blikk for detaljene ned til den minste skrue.

- Og jeg er temmelig sikker på at vi har lykkes. Reklamasjonskostnadene våre har aldri vært lavere enn nå.

Bedre kvalitetsdokumentasjon er vanskelig å få for en produksjonsbedrift. Som konsekvens tilbyr Bussbygg fem års garanti på skapene, som antagelig eneste skapprodusent i denne klassen. Et Bussbygg-skap er likevel beregnet på en levetid som tilsvarer både to og tre chassis.

Dermed er det praktisk for Bussbygg å ha verksted også Overflytting av skap er et viktig marked. I tillegg til å reparere egne påbygg, gjøres et betydelig volum arbeid på andre merker.

- Nettopp det siste lærer oss samtidig mye om hvordan andre konstruerer skap, påpeker Hovdenak. - Og det gjør meg stolt av det vi produserer selv.

Ute på tunet står en ferdig dekorert Skjeggerød-tralle som skal til Hustvedt & Skeie, detaljkresne kunder som har kostet på litt ekstra stil. Alle Bussbyggskap blir lakkert i lakkhallen bak. Det har både kosmetiske og praktiske årsaker. Foliering er det imidlertid andre som gjør. © Haakon Førde

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!