NLF-sjef Geir A. Mo er lite imponert over fagforeningenes utfordring til lastebileierforbundet. Foto: Svein-Ove Arnesen

Slik svarer administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo på utfordringen fra NTF og YTF. Tilsvaret ble trykket første gang i TransportMagasinet #10/16.

Verden forandrer seg. Konkurransevilkårene er i endring. Det blir stadig vanskeligere å motstå presset fra utenlandske aktører. I et slikt arbeidsklima skulle en tro at forholdene lå til rette for et frodig organisasjonsliv blant arbeidstakerne. Men så ser vi at det ikke er tilfelle. Med en organisasjonsgrad blant godssjåfører på 17-18 prosent er det riktig å hevde at påvirkningsgraden ikke er så stor som den kanskje burde være. Dette er dårlig nytt både for arbeidstakerne og arbeidsgiverne; vi trenger gode motspillere for å gi bransjen et profesjonelt løft. Men hvordan snu trenden? Det første steget bør være å ta en lang og grundig kikk i speilet.

NTF og YTF har nå og da utvist tendenser til navlebeskuende egenskaper; de innrømmer at de har feilet i å trigge sjåførene, de vedgår at de ikke fanger opp engasjementet som unektelig finnes der ute. Men på slutten av dagen drar de frem den samme gamle lenestolen, strekker ut beina og peker stivt på arbeidsgiversiden. Det er nemlig vår feil at de mister medlemmer.

De påstår at NLF skyter både seg selv og bransjen i foten ved å fremforhandle såkalte hus- avtaler med enkeltbedrifter, og anklager samtidig arbeidsgiverne for å ikke ta nok ansvar. En åpenbar selvmotsigelse, greit nok – men i tillegg er påstanden tuftet på en frivillig eller ufrivillig misforståelse. Det impliseres nemlig at disse avtalene fortrenger øvrige tariffbestemmelser og at de utgjør et dårligere alternativ. Men YTF og NTF utelater å nevne at organisasjonsgraden ikke har latt seg påvirke i verken positiv eller negativ grad av slike avtaler. Det kan altså ikke dokumenteres at antallet organiserte sjåfører i norske bedrifter har minket som følge av dette.

Disse lokale avtalene fyller et tomt rom – et rom hvor det åpenbart var interesse for organisering, men ikke etter modellene foreslått av YTF eller NTF. Så i stedet for å utvise fleksibilitet, går arbeidstakersiden heller i furtekroken og hytter med neven mot norske transportbedrifter. I prosessen glemmer de også en viktig detalj: Fordi disse aktørene ikke hadde tilstrekkelige avtaler tidligere, har NLF i realiteten bidratt til mer ordnede forhold, både for arbeidstakerne og arbeidsgiverne, og således økt kvaliteten på den norske transportnæringen i sin helhet. Og hvorfor det? Fordi verken YTF eller NTF fremstår som attraktive nok i den jevne sjåførs øyne. Det faktum kan umulig NLF ta ansvaret for.

Hvis vi skal tro YTF og NTF er bransjens utfordringer fortrinnsvis knyttet til lønnsforhold. Ikke den internasjonale konkurransen. Ikke myndighetspresset. Ikke lønnsevnen i den enkelte bedrift. Nei, problemet er at noen sjåfører tjener for mye penger. Det snakkes om forskjeller i timelønn på inntil 100 kroner per time og over 20 000 kroner i måneden. Løsningen som foreslås, er å få alle over på en tariffbestemt lønn. Enkel logikk sier oss at dette i praksis betyr at mange godssjåfører må akseptere store lønnskutt for å jevne ut forskjellene. Dette er ikke å skyte seg i foten. Dette er å sette pistolen mot tinningen og trekke av. Mener arbeidstakerorganisasjonene virkelig at et slikt forslag er den beste måten å verve nye medlemmer på? Det mener i alle fall ikke de ansatte. Vi ser at organisasjonsgraden faktisk synker i bedrifter hvor en liten gruppe organiserte krever tariffavtale.

Godsoverenskomsten er en minstelønnsavtale og danner en lønnsmessig bunnplanke. På toppen av denne må det suppleres med lokale tilpasninger basert på bedriftens bæreevne. Seriøse norske transportører er opptatt av sjåførenes rettigheter. I lys av økende internasjonal konkurranse må kvalitet, pålitelighet og sosiale vilkår være de viktigste momentene som løftes frem i kontraktsmøter med transportkjøpere i tiden fremover. Uten dette har vi ingenting å stille opp med. Og hvis arbeidstakersiden ikke klarer å fange opp de mange ansatte som i dag er uorganiserte, er det bedre at NLF og den enkelte bedrift gjør dette lokalt enn å la arbeidsforholdet foregå uten noen form for dekning. NLF organiserer over 3000 bedrifter. Vi føler et ansvar for å legge til rette for ryddige forhold også i de 2900 bedriftene der de ansatte ikke ser seg tjent med å være medlem i verken YTF eller NTF.

NLF er for ryddige forhold. Vi er for tariffavtaler og et godt samarbeid med de ansattes organisasjoner. Men vi må forholde oss til virkeligheten. Den viser at de store variasjonene rundt om i transport-Norge for en stor del skyldes den enkelte bedrifts lønnsevne. Noen betaler godt fordi de har råd til det. Andre må betale mindre fordi de ikke har råd til noe annet. Slik er det og slik blir det. Landsomfattende tariffavtaler passer ikke i alle bedrifter selv om en kunne ønske seg det. Den dårlige oppslutningen YTF og NTF har blant norske sjåfører er vel det beste beviset på det. Det må arbeidstakersiden imidlertid ta ansvar for selv, og ikke forsøke å legge skylden på at noen arbeidsgivere har for gode vilkår til sine ansatte. Det blir for dumt.

Geir A. Mo