Inge-Merete Koch og ERA-transport sloss en hard kamp mot ulovlig kabotasje hver eneste dag.

Organisasjonene

Her er en oversikt over organisasjonene som omtales i denne artikkelen og hva de står for.

ITD, International Transport Danmark

Bransjeorganisasjon for moderne og utviklingsorienterte virksomheter innen landeveistransport i Danmark. Mener nøkkelen til vekst og fremgang innen dansk transport er en fri, fair og åpen konkurranse i et fritt og åpent EU.

FDL, Frie danske lastbilvognmænd.

Ble stiftet som en protest mot at de etablerte organisasjonene ikke tok nok hensyn til små og mellomstore transportbedrifter, og har siden 2007 stått utenfor hovedorganisasjonen.

DTL, Dansk Transport og Logistikk

Bransjeorganisasjon for transportbedrifter både vei og jernbane. 2100 medlemmer som disponerer blant annet 11000 vare- og lastebiler. Danskenes representant i NLA, Nordic Logistics Association, som er et samarbeid mellom skandinaviske lastebileier-forbund der også Norges Lastebileier Forbund er med.

ATL, Arbeidsgiverforening for Transport og Logistikk

Bransjeorganisasjon som ligger under den største medlemsorganisasjonen i Dansk Arbeidsgiverforening, Dansk Industri.

ITD er i utgangspunktet en lastebileierorganisasjon som jobber for å forbedre transportbransjens rammevilkår og som består av et bredt sammensatt utvalg av danske transportører. Noen mener altså de i stor grad taler speditørenes sak.

Selv om ERA-transport er hardt rammet av ulovlig kabotasje, viser statistikker at kabotasjekjøring utgjør en meget liten del av den totale transporten i Danmark og at overtredelse av dette regelverket utgjør en svært liten del av totale overtredelser.

Dette tyder ifølge Koch på manglende registrering av problemet.

I dette intervjuet får vi et innblikk i hennes verden som leder av Danmarks nest største containertransportør. Kanskje kjemper hun samme kamp som erkefienden FDL?

Hvordan er det å være dansk transportør for tiden?

- Vår hovedoppgave er å flytte containere, kanskje det mest konkurranseutsatte man kan drive med i dansk transportbransje i dag. Det er helt ekstremt. Vi har kun danske biler og danske sjåfører i vår virksomhet. Det er i bunn og grunn et prinsipp for oss. Det handler også om kulturen til vårt firma og tradisjonene våre. Vi er en 63 år gammel transportbedrift som alltid har hatt base i Odense. Vi har aldri hatt problemer med verken å skaffe kunder eller sjåfører.

Er denne konkurransen nasjonal eller internasjonal?

- Jeg vil si det er nasjonalt, fordi våre konkurrenter er danske firma, med adresse i Danmark, som leier inn utenlandske biler og sjåfører. Man legger et veldig press på den nasjonale transporten når man går til det skritt å hente inn utenlandske biler og sjåfører. Når man samtidig syntes å tolke lovverket på sin egen måte, for å si det veldig diplomatisk, blir det en vanskelig konkurranse. Da er man inne i dette med kabotasje. Hvis man da legger opp hele sin prispolitikk ut fra at det er utenlandske biler som skal kjøre, så mener jeg man har gått et skritt for langt. Det var ikke dette som var tanken da man laget kabotasjeregelverket opprinnelig.

Hvordan påvirker dette ERA-transport?

- Selvfølgelig skader det vår drift. Det er alltid laveste fellesnevner som bestemmer prisen. Men jeg syns også det gjør vondt å se en dansk transportbransje, som har hatt så stolte tradisjoner og som alltid har vært kjent for rettskaffenhet og har holdt de avtaler man har med kundene, har fått en knekk. Vi har vært til å stole på, men nå mister vi det imaget og det gjør faktisk vondt å se på. Nå forbindes transportbransjen vår med alle de utlendingene som ikke overholder regelverket. Det er det predikatet vi har fått nå og det syns jeg er riktig, riktig dårlig. Vi ønsker ikke å være med på dette.

Hvordan møter dere en slik utfordring?

- Vi forsøker hele tiden å gjøre en forskjell ved å fremheve våre dyktige og fleksible sjåfører. Bare en så banal ting som mandag morgen da vi skulle hente containere i Fredericia havn. Kundene forventet å få godset til avtalt tid, men tollen hadde stanset containerne for kontroll. Da har vi to muligheter. Vi kan enten vente de timene det tar, eller vi kan varsle kunden om det som har hendt og bruke bilen til noe annet imens.

For oss handler det om å minimere kostnadene for kunden, være fleksible og hele tiden informere kunden om hva vi gjør. Det er på dette vi vil måles.

Jeg er ikke sikker på at dette ville blitt gjort slik dersom det sto et rumensk vogntog der på kaien og ventet på containerne.

Hva sier dine kunder når du argumenterer med danske biler og sjåfører?

- De tar det til seg og de ser at det er mange fordeler med danske sjåfører, som kjenner rutinene og snakker et språk de forstår. Samtidig vil de ha en høy kvalitet men til en lav pris. En annen faktor er at mellom transportkjøper og transportutøver sitter det også et annet ledd, nemlig speditøren. Jeg tror ikke speditøren alltid vet hva kunden ønsker. Kanskje tror han kunden bare ønsker laveste pris, mens han i virkeligheten ønsker noen kvaliteter som vi er i stand til å etterkomme. Det er en underlig konstellasjon at vi som transportutøver sjelden og aldri er i kontakt med transportkjøper.

Skaper det frustrasjon hos deg som transportutøver?

- Ja absolutt. Jeg vil gjerne kunne fortelle eksakt hva vårt firma kan tilby. Hva vi er gode på og hvordan vi kan finne løsninger på kundens behov. De fleste av våre oppdrag er presset inn på morgen og formiddag. Kanskje noen kunder kunne fått containere om kvelden istedet? Da må vi komme i dialog med dem og finne løsninger.

Står speditørene i veien for en slik dialog?

Ja, det vil jeg si. En speditør snakker med kunden med en annen innfallsvinkel. For en som megler containere er transporten fra havnen til kunden kun en liten del av hele reisen.

De har de store brillene på.

Hvilken konkurranse sloss ERA-transport med i dag?

- Vi er noen kolleger som driver slik vi gjør, med dansk materiell og sjåfører, men det er ikke mer en en håndfull igjen av dem. Så har vi de to store, som tegner hele bildet. Det er de som bruker utenlandske biler. Kanskje får de det tøffere nå, etter at den danske regjering 1. september presiserte regelverket for kabotasje så det ikke skal kunne misforstås. Der står det i klartekst at en tom container ikke gir adgang til kabotasjekjøring.

Har danske transportører spekulert i dette?

Ja, de har fraktet tomme containere fra Tyskland til Danmark og lastet dem for så å tro at de kan kjøre sine tre turer i Danmark lovlig. Jeg mener jo at hvis man leser forordningen fra EU, så står det at den internasjonale transporten, når den kommer inn i landet, ikke må ha til hensikt å utnytte kabotasjereglene. Det skal være tilfeldig. Vi opplever det stikk motsatte i containermarkedet her i Danmark.

Forventer du endringer etter at myndighetene har presisert dette regelverket?

- Jeg forventer jo at de store konkurrentene våre nå må begynne å bruke danske biler på en del av virksomheten. De kan gjerne sette utenlandske sjåfører til å kjøre dem, men det vil ikke gi økonomiske fordeler, i og med at vi i Danmark har regler for at sjåfører på danske biler skal avlønnes etter det gjeldende overenskomstnivå i Danmark.

Det vil si at en utenlandsk sjåfør skal ha de samme goder som en dansk sjåfør og betale sin skatt til Danmark. Jeg vet at kundene har fått varsel fra disse transportørene om prisstigning fra årsskiftet begrunnet med at den danske regjering har strammet inn regelverket. Sannheten er jo at de nå må begynne å overholde det. Kanskje må de laveste prisene i markedet opp på et lovlig nivå etter hvert.

Hvor lange har dere kjempet med disse tilstandene?

To-tre år, tenker jeg. Først det siste halvåret ser vi at kontrollene begynner å bli effektive, etter at den danske regjering satte av 15 millioner kroner øremerket til kontroll av utenlandske biler og sosial dumping. Det ryktes at bøtene er store for dem som blir avslørt. Vi kan bare ta imot det med takk.

Hvordan er samholdet blant danske vognmenn i dag?

- Når det kommer til kampen mot ulovlig kabotasje er det mange som står sammen og jobber for å sile ut dem som driver ulovlig. Mens på andre områder er det alles kamp mot alle. Omsetning er det som teller i hverdagen, så det er vanskelig å si. Jeg syns personlig at de kollegene jeg har stiler strenge krav til at reglene følges.

Er dansk transportbransje sikret dersom alle overholder reglene?

- For meg er det godt nok hvis reglene er like og overholdes i hele Europa. Da tror jeg vi i kraft av vår dyktighet og fleksibilitet skal overleve. Jeg kan også godt leve med kabotasjeregler og at utenlandske biler tar noen turer i Danmark og reiser igjen. Vi kjører også kabotasje i Tyskland fra tid til annen, men det er ikke satt i system slik at tyske transportører mister arbeidet av den grunn.

Tror du man kommer dit at dette regelverket blir overholdt?

- Nei, det tror jeg ikke. Det vil alltid finnes kreative mennesker rundt omkring, som har som eneste formål å omgå regelverk. Men så lenge vi har så mye fokus og bøtene er store, så tror jeg vi får dette noenlunde under kontroll. Det er mange interessegrupper som presser på for at kontrollene vi har i dag skal fortsette.

Får dere gehør hos politikerne i Danmark?

- Det har begynt å lytte nå, ja. Det har vært en lang kamp, men etter mange input og grelle eksempler er de meget lydhøre. Vi fikk i høst ny transportminister som er meget opptatt av dette, så vi ser at flere og flere politikere ser at denne utviklingen ikke er heldig.

Utenlandske sjåfører legger jo ikke igjen penger i Danmark, verken i form av skatt eller moms på daglig forbruk. Neste konsekvens er arbeidsløse danske sjåfører som heller ikke gir inntekter til samfunnet.

Hva med dansk media. Synliggjør de disse problemstillingene?

- Nei, dette er et bransjeproblem som folk flest ikke kjenner til. Dessverre.

Les også: Kabotasjeproblemer i Danmark

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!