Naboen til det rumenske vogntoget jobbet med bremsereparasjon på hengeren. De kan stå i dagesvis før alt er på stell og de slippes ut på veien igjen. Som sikkerhet har kontrollørene tatt vare på papirer og registreringsnummer.

-Se hva han har sikret stålkonstruksjonene med! Flere av spennbåndene er røket tvert av eller løsnet, sier Jens Mikkel Ørseng i Statens vegvesen.

-Vi ser mange menneskeskjebner her på Svinesund, sier f.v. Roger Gulvik, Jens Mikkel Ørseng og Ronny Lindesteg i Statens vegvesen. Vogntoget i bakgrunnen har stått der i flere dager for omlasting og sikring av last. Haster det ikke med godset?

Mange fikk kjøreforbud under Statens vegvesens storkontroll på Svinesund.

Tall fra storkontrollen

Tall fra storkontrollen

Resultat for Ørje og Svinesund

Antall kontrollerte: 461 (antall biler inn på kontrollplass er mye større, mellom 1000-1200stk)

Dekk/kjetting: 407 (56 med skriftlig mangler, 51 bruksforbud, 3 rapporter)

Teknisk: 337 (62 med skriftlig mangler, 22 bruksforbud, 13 rapporter )

Begjæring, avgifter: 13

Sikring i last: 291 (31 med skriftlig mangler, 27 bruksforbud, 2 rapporter, 2 anmeldelse)

Vektkontroller: 795 (21 skriftlig mangler, 21 bruksforbud)

Kjøre og hviletid: 489 førerdøgn, 34 førere, digitale 24, analoge 10, 13 førere med ureg., 5 rapporter, 2 anmeldelse

Totalt antall kj.tøy med skriftelige mangler: 225

Totalt antall bruksforbud: 156

Totalt antall rapporter: 27

Totalt antall anmeldelse: 6

Resultat Magnor og Østby

Antall kontrollerte: 522

Antall feil og mangler: 183 (134 mangler for dekk og kjetting)

Bruksforbud: 88 (9 anmeldelse i forbindelse med bruksforbud)

Totalt antall kjøretøy innom kontrollplass for alle stedene: anslagsvis over 2000 stk.

Antall kontrollerte: 983 Totalt for Østby/Magnor/Ørje/Svinesund

Region Øst i Statens vegvesen har gjennomført høstens andre store tungbilkontroll nylig. Den første ble gjennomført på Taraldrud og Støkken utenfor Oslo, mens de siste dagers kontroll har vært konsentrert om Svinesund, Ørje, Magnormoen og Østby. Av disse så er det Svinesund som har den desidert største trafikken. Mange har tatt til orde for en strengere grensekontroll når det gjelder utenlandske vogntog som skal inn i Norge, men skal man få gjort noe med dette så må politikerne på banen.

Med en årsdøgntrafikk på ca. 2200 tunge kjøretøyer over Svinesund er dette hovedporten til Norge så det sier seg selv at det vil kreve enorme ressurser, og veldig god plass, hvis man skal kunne klare å kontrollere alle som kommer inn fra Sverige over Svinesundbrua.

Vinterdekk

Nylig ble nye krav til vinterdekk innført i Norge. Blant annet skal dekkene ha minimum 5 millimeter mønsterdybde og være merket for "mud and snow" og "3 peak mountain snowflake" og være særskilt framstilt for vinterkjøring. Mange mener at dette ikke kommer til å hjelpe stort. Merkingen er det nemlig dekkprodusentene selv som står for, uten at dette er forankret i form av en offentlig dekkstandard. Hva om dekkene er merket korrekt, har riktig mønsterdybde, men er produsert av en gummiblanding som er hard? Kan kontrollørene da nekte noen å kjøre på norske vinterveier?

-Vi må utvise skjønn. Hvis vogntoget er utstyrt med dekk vi mener ikke egner seg på føret vi har på kontrolltidspunktet så kan vi parkere det inntil føreforholdene blir bedre. Blant annet ser vi en del semitrailere som har bred dekk med to dype, langsgående riller i dekkene. Disse får ikke kjøre videre hvis det er vanskelig føre, forteller Ronny Lindesteg, fagleder for Taraldrud og Svinesund kontrollstasjon.

Han forteller at de har fulgt med på dekkutrustningen til utenlandske biler en stund, og at de er positivt overrasket over det de ser. Det er tydelig at de fleste nå har fått med seg at det er strengere krav til dekk i Norge.

Dårlige sjåfører

Under storkontrollen har de også tatt til side mange vogntog for bremsekontroll. Her har det vært mye rart å finne. Da vi besøkte Svinesund hadde de 52 mangler og kjøreforbud på 53 kontrollerte.

-Det er viktig å få fram at vi plukker ut de vi mener det er sannsynlig å finne bremsefeil på. Kontrollørenes erfaring og instinkt stemmer som oftest. Målet er å få luket ut de farlige kjøretøyene, forklarer Lindesteg.

Da vi for et år siden vår med på en kontroll, fortalte Lindesteg at de reagerte på at så mange kom inn i Norge tomme eller med minimal last. Denne trenden fortsetter. Det er økende antall vogntog som kommer inn, men tonnasjen er synkende. En annen negativ trend er kompetansen til sjåførene.

-Vi opplever at utstyret mange kjører stadig blir bedre, men dessverre ser det ut til at kompetansen til de som sitter bak rattet stadig blir dårligere. Det er bekymringsfullt, sier Lindesteg.

Han får støtte av kontrollør Roger Gulvik, som har opplevd mye rart i kontrollsituasjoner.

-Vi opplever sjåfører som sliter med å kjøre rett inn i bremsehallen, eller å rygge en semi på plass ved siden av en annen. Her om dagen var det en sjåfør så var fram og tilbake syv ganger for å klare å rygge rett bakover. Flere kjører også med luftfjæringa på tralla i feil posisjon, enten helt opp, eller helt tom. Tømmer man belgene helt for å tilpasse en rampe, og så klarer å kjøre 30 mil uten fjæring og uten å merke det, så må det mangle mye på kompetansen, mener Gulvik.

Han forteller at det også dukker opp vogntog på vekta der sjåføren kjører med avlasting på boggiakselen. Da hender det de kjører inn på vekta med 17 tonn på driven, og tre på forakselen. Bryteren til boggiløft og avlastning aner de ikke hva er til.

Gulvik har til og med opplevd at eieren av lastebilen ringer dem opp og ber dem forklare sjåføren hvordan boggiløften skal brukes!

Skjebner

På Svinesund har de ikke all verdens plass å rå seg på når det gjelder å parkere vogntog som av en eller annen grunn ikke har alt på stell. En er i full gang med å bytte bremseklokke på en semitrailer, et annet vogntog har stått der i flere dager og jobbet med omlasting og sikring.

-Man kan jo lure på om det ikke haster med godset?, kommenterer Roger Gulvik tørt, mens vi er på vei bort for å se på et rumensk vogntog som har fått kjøreforbud.

En smått oppgitt rumensk sjåfør kommer ut av førerhuset på en eldre Volvo FH. Gardintraileren hans er lastet med store stålkonstruksjoner, en oppgave som i utgangspunktet ikke burde vært utført med slikt utstyr. Legger vi til elendig sikring, minimalt med bremser og to drivhjulskjettinger så forstår vi godt hvorfor han er parkert.

-Han har sikret lasten med vanlige spennband, flere av dem har røket tvert av, og flere har løsnet. Hver enhet av lasten veier mellom 800 og 1000 kg. Det øverste laget var i prinsipp ikke sikret. Videre så hadde han bare 20% bremseeffekt på traileren. Trekkvogna er i og for seg grei nok, men han har bare med seg to drivhjulskjettinger, ingenting til de andre akslene. Det er godt å få stoppet slike før ulykken er ute, sier Gulvik.

Sjåføren ser oppgitt ut. Han er til stadighet på telefon med sjefen sin for å forklare problemet. Gulvik ser ikke bort fra at han kan bli stående i mange dager.

-Som regel har ikke sjåføren penger til å gjøre opp for gebyrer, kjøp av kjetting og reparasjoner. Haster det med godset kommer det som regel et annet vogntog og laster over dette, mens sjåføren mer eller mindre må klare seg selv. Vi ser mange menneskeskjebner her, sier Gulvik trist.

Til Averøy

Vi går bort til sjåføren og prøver å kommunisere med ham. Han er ikke veldig pratsom, men på dårlig engelsk forteller han at dette ikke er hans første tur til Norge. Han har lastet og sikret godset selv ved den rumenske sveisebedriften Comelf i Romania. Godset skal til Triplex AS på Averøy på Nord-Møre, et selskap som er en stor leverandør av blant annet moringsutstyr og annet til offshore- og fiskeflåten. Vi får prise oss lykkelige for at bilen ble stoppet før den forårsaket en trafikkulykke på sin vei mot Averøy.

Vi tok kontakt med Per Jan Slettvåg, innkjøpsansvarlig hos Triplex AS og ba om en kommentar i sakens anledning. Han hadde ennå ikke hørt at godset de ventet på var forsinket.

-Vi har fått gods fra Romania i omkring 12 år og jeg er litt overrasket over at en bil som skal til oss har fått kjøreforbud. De bruker gardintrailere og vi har ikke opplevd problemer med transportene. Vårt inntrykk er at det brukes bra redskap til disse transportene. Nå er det ikke slik at det er vi som bestiller transporten. Det er leverandøren Comelf i Romania som sørger for dette, men vi blir fakturert for det. Hvis det er slik fatt at en bil har fått kjøreforbud så får vi se hva vi kan gjøre, men det må jo være transportøren og sjåførens ansvar at utstyret er i orden, sier Slettvåg på telefon til TransportMagasinet.

Nå er det ikke første gang vi i redaksjonen får en slik forklaring og vi tviler ikke på at mange som har kjøpt produkter ikke legger seg borti hvem som transporterer dett, men på generelt grunnlag mener vi at vareeier må ta et større ansvar ved å sette klare krav til hvordan transporten skal foregå. Hvis det skulle skje en alvorlig ulykke med en slik transport på norske veier så vil vi tro at dette kan være svært negativt, også for en bedrift som bare har kjøpt en vare.

Da vil det jo bli stilt spørsmål også til den som skal motta godset.

Nei, vårt besøk på Svinesund gjorde oss ikke veldig oppløftet. Kontrollørene avslører mye, men det blir tross alt bare en dråpe i havet, all den tid det kommer et par tusen vogntog i døgnet inn over Svinesundbrua. Her må det vesentlig større ressurser, til skal vi kunne forhindre at vogntog som aldri burde vært på veien kommer inn på norske veier.

Dette lasset skulle til Triplex AS på Averøy. Det rumenske vogntoget hadde kjørt gjennom hele Europa før det ble full stans på Svinesund grunnet elendig lastsikring og minimalt med bremser. "Godt å få luket ut slike fra trafikken", sa kontrollørene på Svinesund.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!