På rullene får det nye vogntoget full score, men ute på veien opplever John Kristian at hengerens bremser hogger til så fort han aktiverer bremselysene. Problemet er størst uten lass.

Volvos kommentar

Volvo jobber kontinuerlig for at vi har så sikre kjøretøy som mulig. Vi har vondt for å kommentere hele artikkelen, da det er så mange forskjellige påstander og problemstillinger der. Det vi kan si er at våre systemer selvsagt er laget slik at vi hele tiden skal få optimal bremseeffekt, med og uten henger. Vi har i dag ikke annet verktøy å forholde oss til, enn en bremseprøver der hver aksel måles hver for seg. Vi kan stille ned starttrykket på bremsene på hengeren om disse oppfattes som for aggresive. Dette er en kjent sak for oss, som det finnes et eget serviceskriv som beskriver - for bruk overfor våre verksteder.

Volmax kommenterer

Volmax driver verksteder etter de retningslinjer Statens Vegvesen og våre leverandører (Volvo) setter. Verksmester og mekaniker følte de ufrivillig ble dratt inn i en sak det er stor faglig uenighet om. Dette er en sak som berører konstruksjon og lovkrav. Derfor er det lastebilprodusenter, produsenter av bremsesystemer og Statens Vegvesen som bør uttale seg.

Hvorfor ville ikke mekaniker eller verksmester prøvekjøre vogntoget?

De følte et sterk press fra de fremmøtte på å være enige i deres argumentasjon og påstander. De ønsket ikke å delta i en sak det er stor faglig uenighet om.

Sjåføren hadde klaget på for mye bremser ved tom henger. Denne dagen veide vogntoget 51t og det ville ikke være realistisk å gjenskape sjåførens opplevelse.

Hva er gjort med bilen etter at bremsetesten på Volmax ble gjennomført?

Bilen var senere på dagen på verksted for andre oppgaver. I denne sammenheng ble forbremsetrykket for semi redusert fra 0,6 bar til 0,4 bar etter kundens ønske.

Volmax stiller i fremtiden gjerne utstyr og personell til rådighet for å løse kundeproblemer, men ønsker å få info på forhånd når omfanget/agendaen er større en det som er bestilt.

John Kristian Olaisen kjører til daglig bulkbil for lastebileier Dag Malmquist. Bilen går i transport for Sørum Transport og John Kristian har mange spennende oppdrag på dårlige veier der han frakter kalk til kalkanlegg ved vassdrag og innsjøer i Agder. Men i motsetning til tømmerbilsjåførene så kjører han fullastet inn i skogen og tom ut igjen. Og på veier "der ingen skulle tru at nokon kunne køyre" må han kunne stole på utstyret. Gleden var derfor stor da han får kort tid siden fikk overlevert et splitter nytt sett, bestående av en Volvo FH16 750 6x2 med XXL-hytte og ditto treakslet bulksemi signert Intertank.

Bekymret

-Jeg har opplevd å få en henger ut på siden under lett oppbremsing tidligere og er opptatt av at det er viktig å ha sakene i orden. Med det nye settet reagerte jeg på at hengeren hogg til med bremsene så fort jeg såvidt aktiverte bremselysene. Jeg merker det ikke så godt med lass, men med tom henger er det svært merkbart. Dette bekymret meg og jeg tok det opp med bileieren. Jeg mener det er noe feil med bremsetilpassningen mellom trekkvogn og semitrailer, forteller John Kristian.

Bileieren lot folka i Kombimatic gjennomføre en retardasjonsmåling som viste at semitraileren tok hoveddelen av bremsejobben, mens trekkvogna lå under bremsekorridoren den skal ligge i.

Deretter ble problemet tatt opp med Volmax og verksmesteren der. Han var svært lydhør og ønsket settet inn for en bremsetest på bremserullene ved verkstedet. Og det er derfor vi befinner oss ved Volmax denne dagen.

Med på testen er også Helge Tollefsen som har vært med å gjennomføre retardasjonsmåling av settet ved hjelp av Kombimatic-boksen. Tollefsen jobber som lastebilsjåfør, men har etterhvert blitt litt av en bremseekspert etter å ha opplevd problemene på kroppen selv. I tillegg er Helge Andersen, mannen som har oppfunnet Kombimatic-boksen, samt privatetterforsker Jan-Arnt Skjolde til stede.

Sprik

Bremsetesten starter og en og en aksel blir testet for å se hva de er gode for. I følge Kombimatic-karene så kjenner bilen av at den er i en rulleprøver fordi hjulhastigheten er på 2,5 km/t på den ene akselen, mens resten av akslene står stille. Etter endt test får bremsene godkjent, men på spørsmål om hvordan den individuelle tilpassningen via EBS-systemet er så kan ikke mekanikeren vise til det. På en rulleprøver er det bare hver enkelt aksel som blir testet, ikke hvilken aksel som bremser når kjøretøyer er oppe i normale hastigheter på vei.

Den eneste måten å måle dette på er med retardasjonsmåling ute i virkeligheten, men hverken mekaniker eller verksmester åpner for å gjennomføre det. Ei heller øsnker de å prøvekjøre bilen selv, da Helge Tollefsen forseslår dette. Det besluttes å gjennomføre en ny måling av hver enkelt akslings bremser, men da dette gjennomføres så har mekanikeren koblet fra EBS-kontakten. Dermed bremses hengeren uten at ABS, EBS eller lastavhengig ventil er i bruk. Dette gjør testen ufullstendig i følge Helge Tollefsen og Helge Andersen.

-Etter at hengeren har vært strømløs skal bremsene tilpasses ved å ta fem grove og femten lette oppbremsinger. Det er ikke gjort så den måten det ble gjort på nå har ingen verdi. Vi vet fortsatt ikke hvilken aksel som bremser mest, sier Andersen til TransportMagasinet.

Etter en litt opphetet faglig diskusjon reiser vi fra stedet. Senere på kvelden får vi beskjed om at Volmax har gjort endringer på bil og henger som fører til at bremsetilpassningen har blitt bedre, men i følge Helge Andersen er det fortsatt hengeren som bremser mest.

Er rulleprøveren til å stole på? Mange mener at det i tillegg bør gjennomføres retardasjonsmålinger, men hvorfor er sentrale personer hos kontrollmyndighetene negative?

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!