Finn T. Lien

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem.

Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

I siste del av februar presenterte Norges Lastebileier-Forbund (NLF) i et møte med Arbeiderpartiets stortingsgruppe en plan med konkrete forslag til hvordan man kan øke kontrollen med utenlandsk transportvirksomhet i Norge. Planen er også sendt til samferdselsministeren. Bakgrunnen for initiativet er sannsynligvis hensynet til norske lastebileieres konkurransesituasjon. Omfanget av utenlandske lastebiler øker, spesielt når man ser på de internasjonale langtransportene. I følge NHO Logistikk og Transport (NHOLT) står utenlandske lastebiler for 60 prosent av importen på vei.

Lave lønninger er en trussel

Ett er at utlendingene erobrer store andeler av de internasjonale transportene. En annen side ved samme sak, er at man antar at ulovlig kabotasjekjøring kan bidra til et ytterligere prispress på det som i utgangspunktet kan karakteriseres som «rene» nasjonale langtransporter. Her snakker vi om transportvolum, som har opplasting og lossing i Norge.

Når man kan lese om sjåførlønninger som etter sigende kan være lavere enn 5.000 kroner pr måned, er det forståelig at utøvere gir uttrykk for en viss frykt. Sett bort fra lønnsnivå, synes ellers prisen innen EU/EØS på de øvrige innsatsfaktorene å ligge på et nivå, som også norske aktører kan nyte godt av.

Utfordringer for alle i bransjen

Ulempen ved et større og mer åpent marked er nettopp skjerpet konkurranse. Det setter store krav til utøvernes evne til å tilpasse seg. Selv om det kan oppfattes som banning i kirken, tør jeg likevel stille spørsmålet om i hvilken grad de norske utøverne har klart å tilpasse seg. Den utviklingen vi nå er inne i, har vi sett tendenser til i ganske mange år. Nå kan vi ikke direkte sammenligne skipsfart med biltransport, men visse likhetstrekk ser man likevel. For å dempe effekten av konkurransevridningen, kreves det tettere samarbeid mellom transportselskapene på den siden og lastebileierne på den andre siden.

Importtransporter avtales i EU

NHOLT hevder at medlemsbedriftene løpende sysselsetter cirka 9.900 lastebiler og sjåfører i Norge. Det man ikke sier noe om, er hvor mange norske lastebiler som er engasjert i produksjonen av de internasjonale transportene. Man bør ha i mente at mye av transportavtalene knyttet til importen, inngås på avsenderstedet, det vil si nede på kontinentet. Her er få norske transportselskap direkte representert. En stor andel av det norske importvolumet, er det derved avdelinger i de store internasjonale transportselskapene som organiserer. Har man dialog med sine norske «søstre», er det ikke uventet at de benytter de nordgående bilene ved eksport sørover.

Norsk transportpolitikk styres av EU

Sett fra bileiernes ståsted er det ikke rart at de oppfatter situasjonen som bekymringsfull. Når det er sagt, vil det i dagens EU/EØS være umulig å få etablert særnorske regler for å beskytte seg. Norsk transportpolitikk er i det store og hele styrt av beslutninger fattet av EU-organer. Rammebetingelsene for utøvelse av ervervsmessig transport er således stort sett like uavhengig av hvilket land bilene er hjemmehørende i. For å få utstedt fellesskapstillatelse (EU-godsløyve), er kravet at utøveren har nasjonalt løyve. Kvalifikasjonskravene for nasjonale godsløyver er i utgangspunktet like inklusive kravet om bankgaranti. Tilsvarende gjelder kabotasjereglene.

CMR-fraktbrev som dokumentasjon

Et av forslagene som NLF fremmer, er at det etableres et register for kabotasjetransport. Tilsvarende forslag jobber man allerede med innen EU, men det vil helt klart ta noen år innen man får på plass et internasjonalt register. Å satse på en norsk variant, vil kreve store ressurser. Dertil må man ta i betraktning at man i løpet av noen år (gjerne 10 år eller mer) må tilpasse seg en litt annerledes løsning enn den man eventuelt ville lande på i Norge. Stort sett bør det være tilstrekkelig at det finnes kopier av aktuelle CMR-fraktbrev i bilene som utfører kabotasjeturer. CMR-fraktbrev er obligatorisk ved internasjonale biltransporter.

Autopass en mulig løsning

Forslaget om obligatorisk bompengebrikke synes derimot mer realistisk gjennomførbart. Retter man blikket mot Tyskland, har man allerede i en god del år benyttet elektronisk utstyr for å innkassere Mauten (tysk veiskatt). Slik sett bør det ikke være noe til hinder for å utstyre samtlige lastebiler med Autopass-brikker og på den måten sikre innbetaling av bompenger og eventuelt fergeavgifter. Teknologien har vært i aktiv bruk i mange år og har vist seg å fungere. Her har man i tillegg en mulighet for å «lese av» om bileieren er à-jour med betalingen, for eksempel ved avlesning av brikken ved grensepassering.

Økt bruk av tilbakehold

Man har videre mulighet for å tilbakeholde kjøretøy for å sikre innbetaling av ilagte bøter og for å sikre seg betaling av eventuelt utførte redningsoppdrag. En slik praksis følges i en rekke europeiske land. Videre kan det nedlegges kjøreforbud, dersom det er gjort på trafikklovgivning herunder også brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Kanskje har myndighetene i Norge vært litt for tilbakeholdne på dette feltet? Regelverket finnes i alle fall.

«Sovende» regler

Apropos grensekontroll blir det av NLF også pekt på ulovlig innførsel av diesel. Reglene tilsier at man ikke kan ha mer enn 600 liter på tanken ved innpassering til Norge. Det er en begrensning man har hatt i ganske mange år, men den etterleves ikke alltid. For en tid tilbake var det norsk aktør, som påla sjåføren sin å fylle opp tankene før passering av norsk grense. Husker jeg ikke helt feil, rommet tankene totalt 1.000 liter diesel. Sjåføren stoppet på tollstedet og ba om å få betale avgift for 400 liter. Det hele ble avfeid som en slags spøk av tollvesenet.

Også nordmenn prøver seg

Jeg fikk i sin tid i fanget en problemstilling, hvor en norsk semitrailer var blitt tatt i Frankrike med nær 3.000 liter diesel på en spesialtank bygget inn i hengeren. Volumet var så stort at kjøretøyet pr definisjon skulle hatt ADR-godkjenning. Sjåføren ble ilagt en bot tilsvarende 35.000 kroner. Den ble aldri betalt, som følge av at bileieren aldri mottok kravet til sin norske adresse.

Et «tricky» regelverk

Det kan være problematisk alltid å holde seg innenfor regelverket. Kabotasje er i så måte et saksområde, hvor det kan være vrient å orientere seg. I regelverket står det at en av premissene for lovlig kabotasjekjøring (litt fritt formulert) er at «kjøringen skal bære preg av tilfeldige oppdrag». Kan man anta at transportbransjen i likhet med annen næringsvirksomhet driver planlegging, kan neppe noen transporter karakteriseres som tilfeldige. Man vet stort sett når biler ankommer fra utlandet. Ofte vet man dessuten hvorfra de skal hente utgående last. Legger man fornuftige vurderinger til grunn, synes det være sløsing med transportkapasitet å la en bil gå tom mellom losse- og lastested gitt at det finnes egnet last.

Jeg tror at denne diskusjonen vil fortsette ennå en tid. Det mest spennende vil være om det dukker opp norske aktører som på alvor viser at de vil møte utfordringene gjennom å bli enda bedre enn sine utenlandske konkurrenter. Og om vareeierne vil oppleve reduserte kostnader.

Kontrollplassen på Svinesund er ikke stor nok og fylles fort opp når det er kontroll. Illustrasjonsfoto

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!