Uansett hvor godt skodd man er med sågar nye vinterdekk og eventuell kjettingbruk, hender det at man bare må kjøre til sides.

Mens man tidligere stilte krav om oppstart av brøyting ved en viss snødybde - fra to til seks centimeter - er de nye kravene at brøytebilen skal rekke rundt sin rode innen en tidsfrist.

Likeså sikkert som «amen» i kirken er det at vinteren hvert år kommer overraskende på bilistene enten vi snakker om personbiler eller tyngre kjøretøy. Et kjapt søk via Google kunne fortelle at allerede den 8. oktober fikk de første vogntogene problemer med vinterføret. Rett nok er 14. oktober den første vinterdagen, men Vårherre kan med fordel vente enda noen uker før han lar snøen lave ned.

Én sjåfør styrer 25 vogntog

Dessverre er det ikke bare på veinettet at vinteren skaper problemer, tilsvarende gjelder for jernbanenettet. Nå er det sjeldent at tog sporer av, men ras/snøfokker kan stoppe dem. Togets fortrinn under ellers normale værforhold er at én «sjåfør» kan håndtere cirka 25 vogntoglaster på samme tid. Summerer man antall togbevegelser og multipliserer svaret med 25, gir det indikasjoner om at togtransporten «avlaster» veinettet med omtrent 500.000 vogntog pr år.

Banetransport har store markedsandeler

Transportselskapene har gjentatte ganger uttalt at de så langt som mulig foretrekker å benytte banetransport på lange nasjonale transportstrekninger. Statistikker og utredninger bekrefter denne påstanden langt vei på den måten at transport på bane har betydelige markedsandeler fra og til Alnabrutermininalen. Når det er sagt, føler transportselskapene er stort ansvar for å kunne innfri transportavtalene som inngås med vareeierne. Man tilstreber pålitelige og punktlige leveranser hele året gjennom.

Umulig å omlaste

Vinterstid kan man oppleve usikkerhet med hensyn til om gitte banestrekninger kan bli stengt på grunn vinterproblemer. Ulempen med å benytte bane hvis stengning, er at det ikke bare er ett vogntog, men 25 vogntog pr. togsett som samtidig «setter seg fast». Et av problemene i slike tilfeller blir at det er ingen muligheter for å losse om lasten; den blir stående like lenge som toget. Det kan skape store problemer for vareeierne. Med referanse til den nevnte usikkerheten, blir derfor veitransport ofte foretrukket. Man er likevel ikke sikret «trygg transport», siden også veinettet er utsatt for naturens luner.

Mer ressurser til brøyting?

Vintervedlikeholdet på veinettet er ikke alltid det beste. Selv i lavlandet kan man oppleve fravær av så vel brøyting som salting. Uansett hvor godt skodd man er med sågar nye vinterdekk og eventuell kjettingbruk, hender det at man bare må kjøre til sides. Nå skal man ikke henge ut de folkene gjør sitt ytterste for å holde veiene åpne, men det har kommet tilbakemeldinger om at man med litt større ressurser kunne gjort en god jobb enda bedre. Om vinteren kommer man likevel ikke unna at biler generelt og vogntog spesielt må ha utstyret i orden, sik at man takler værforholdene best mulig.

Ikke alle følge reglene

Jfr. veitrafikkloven er det sjåførens ansvar at bilen er i forskriftsmessig stand. Et oppslag i avisene i oktober i år forteller om en kontroll utenfor Ski. Totalt ble 400 vogn sjekket og 40 av dem ble nektet å kjøre videre før de hadde skaffet seg det lovpålagte antall kjettinger. Generelt kan det bemerkes at en god del vogntog (og ikke bare utenlandske) kjøres med dekk som er lite egnet til vinterkjøring. Det skal ikke store snømengden til før enn de kan skape trafikale problemer enten ved at vogntogene setter seg fast eller kjører utfor veien. Konsekvensen kan bli betydelige køproblemer, som på sin side representerer store samfunnsøkonomiske kostnader.

Høye bøter for sjåføren

Det er et relativt høyt bøtenivå. Kjører sjåfører uten at vogntoget er forskriftsmessig sikret, risikerer han bøter i størrelsesorden 10 - 12.000 kroner. Trenger han i tillegg slepeassistanse, kan det påløpe ytterligere 30.000 kroner eller mer. Man behøver ikke nevne at en eventuell utforkjøring bidrar til enda større kostnader og i verste fall risikerer man personskader og/eller dødsfall. Uavhengig av om bilen er norsk eller utenlandsk, er det på sin plass med strenge reaksjoner. Politiet og myndighetene for øvrig bør i tillegg sikre seg at så vel bøter som redningskostnader blir betalt innen man lar vogntoget kjøre videre. Her har man tidligere år hatt noen slappe rutiner.

Få uhell tross alt

I tillegg til de nasjonale transportene, kommer det daglig cirka 2.000 vogntog, hvorav 1.000 utenlandske. Med referanse til de mange medieoppslagene, kan man få inntrykk av at samtlige utenlandske vogntog er i dårlig stand. Slik er det bare ikke. De aller fleste har like god standard og utrustning som de norske. Det kan likevel være et poeng at når en utenlandsk sjåfør får et uhell, så refereres som regel nasjonaliteten. Jeg tør ikke nevne et eksakt tall på antall vogntogturer pr dag, men samlet sett tror jeg vi kan snakke om 5-6.000. Regner vi antall uhell i prosent av totalen, blir det sannsynligvis et beskjedent tall.

Kjøretøyene sjekkes

En representant for en av de store fiskeeksportørene sa til meg at han synes at utenlandske sjåfører får for mye pes. Ved eksporten av deres varer, benyttes polske og baltiske vogntog i tillegg til norske. Snittalderen på de utenlandske vogntogene er cirka 3 år. Man har i tillegg sjekket ut at de for øvrig oppfyller de krav som settes til at et kjøretøy kan anses å være i forskriftsmessig stand. Tilsvarende kontroller ser man at også transportselskap er begynt å gjøre for å sikre seg at det i alle fall ikke er manglende utstyr som gjøre at «deres» vogntog setter seg fast.

Brudne kar finnes det alltid

I alle leire finnes det «brudne kar», også innen sjåføryrket. Uansett hvor mange sett kjettinger som henger på kjøretøyet, hjelper det lite dersom ikke sjåføren gidder å legge dem på. Norge er et kupert land. Konsekvensen av at én sjåfør ikke legger på kjetting, kan være at et stort antall andre kjøretøy også blir sittende fast. Det finnes værforhold, som er så pass ekstreme at får man først stopp, blir det nærmest umulig å komme i gang igjen. Så langt har sjåfører hatt en viss hjelp av å kunne boggien for på den måten få bedre veigrep på drivhjulene. Nå mener noen byråkrater at en slik «hjelp» skal bli forbudt.

Bileieren bør ansvarliggjøres

Det har vært luftet tanker om at oppdragsgiverne også skulle kunne ansvarliggjøres i tillegg til sjåføren. En slik tanke mangler rot i virkeligheten. På den annen side bør oppdragsgiverne som del av avtalen ha et punkt som i større grad ansvarliggjør sjåførens arbeidsgiver. Enten vi snakker om norske eller utenlandske arbeidsgivere vet vi at det finnes noen, som nærmest presser sjåføren til å jobbe uten at arbeidsgiveren er villig til å kjøpe inn nødvendig utstyr i form av egnede dekk og/eller kjetting.

I skrivende stund er vintersesongen så vidt startet. Jeg tror ikke at vi vil unngå nye presseoppslag de nærmeste månedene. Ha da i minnet at det strengt tatt er få uhell, men hvert av dem blir slått opp med krigstyper. Dette er ingen unnskyldning for dem som forårsaker uhell og/eller trafikkproblem. Det er en hyllest til det store flertallet av sjåfører som til tross for vanskelige kjøreforhold makter å få varene frem til rett tid hver gang.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!