Ingmar Johansson demonstrerer hvor mye «nødtrykk» (2,21 bar) utgjør i økt gripeflate på drivdekkene

Fra venstre: Ingmar Johansson, sjåfør Kristian «Krille» Skogsberg og Anders Johansson.

Styreenhet med ventilblokker montert i eget utvendig skap.

Kontroll- display, dårlig grusvei.

Anders og Ingmar Johansson overhaler bremser på en tilhenger denne dagen, men tar en pause for å dele sine erfaringer.

- Vi kjører mye for Stora Enso, og det var de som i sin tid satte som krav at hver tredje tømmerbil på kontrakt skulle ha dette systemet. Målet var å redusere skader på skogsveiene, og for oss skulle det innebære at vi fikk laste over akseltrykksbegrensningen på nedsatte strekninger.

Da vi kjøpte ny Scania R 480 for tre år siden, fikk vi montert dekktrykk- kontroll på samtlige aksler både på bil og tilhenger. Systemet heter Tireboss og er utviklet i Canada og USA. Ved å senke trykket i dekkene på drivhjulene på løst og dårlig underlag oppnår vi betydelig bedre framkommelighet.

Reduserer vi i tillegg trykket i framhjulene og på tilhengeren, minskes belastningen på veiene. Sjåføren kan velge mellom flere forhåndsinnstilte program. Først bestemmes årstid, for eksempel vår. Dette blir et midlertidig utgangspunkt. Fra hovedmenyen velges deretter hvilken type vei det skal kjøres på, og så tappes eller fylles de enkelte dekkene raskt automatisk, forteller Ingmar til TransportMagasinet.

- Alt som skjer vises i displayet, legger Anders til.

Nødtrykk

Han forteller videre at det i tillegg finnes en egen nødtrykksinnstilling. Den velger man om man er nær ved å kjøre fast. Det fungerer utrolig bra, men det gjelder å huske at her må farten holdes nede. Trykket i drivhjulene blir så lavt at stammene i tvillingmonteringen gnisser mot hverandre. Han sier at de ikke har hatt punkteringer som følge av dette. Men at det er viktig å sjekke at steiner eller lignende ikke blir liggende i klem mellom dekkene.

- Selve systemet består av en elektronisk og en pneumatisk styreenhet med ventilblokker som styrer luft til akselgruppene. På vår bil har vi tre hovedventiler, i og med at vi kan styre forskjellige trykk ut til framhjul, driv- og tilhengerhjul. Velger man regulering bare på drivdekkene, rekker det med en ventilblokk. Luft styres ut til dekkene via en separat lufttank og egne slanger, og påvirker ikke bremsesystemet. Verkstedet som stod for monteringen, valgte å legge inn ekstra kompressor og lufttørker. Dette gjorde at det ble unødig dyrt. I ettertid fikk vi vite at dette ikke var nødvendig.

Bilens originale system skal ha tilstrekkelig kapasitet, og da er det eneste man bør tenke på er å bytte tørkerinnsats noen ekstra ganger i året, sier Anders videre.

Ingemar forteller at de ikke har hatt større problem med systemet etter innkjøringsfasen, men at de får litt ekstraarbeid når de skal skifte dekk på grunn av slanger og koblinger.

Til å begynne med brukte de avbalanseringssand i dekkene. Ingen god ide, skulle det vise seg.

Fylleventilene inne i felgene tålte ikke dette. Men med lodd går det bra. Utvendig ved navene er det også montert vippekraner slik at de kan stenge for lufttilførselen. De låser disse om bilen skal stå parkert over helgen for å unngå at eventuelle lekkasjer skal tømme dekkene.

Tenke seg om

- I skogen gjelder det å tenke til en ekstra gang og forsøke å unngå kvister som kan rive i stykker slangene til drivakslene. Det er disse som er mest utsatt. Vi har variert kjøring, noe som gjør det litt komplisert å vurdere dieselforbruket på denne bilen i forhold til de andre, men vi har ikke inntrykk av at forbruket er høyere.

En av fordelene er også at vi enkelt kan senke trykket i dekkene ved tomkjøring på dårlig vei. Dette innbærer klart mindre vibrasjoner og belastninger både for sjåfør og redskap. Og vi har alltid riktig trykk i dekkene. På varme dager med tunge lass stiger jo også lufttrykket. Øker det over en viss grense, slippes luft automatisk ut, og vi unngår overopphetning.

Skal vi summere erfaringene så langt, ser vi at økt framkommelighet er det som har betydd mest for vår del, i tillegg til økt komfort og mindre problem med dekkskader, fastslår Anders Johansson.

I utgangspunktet var det tenkt at bilene som monterte automatisk dekktrykk- kontroll skulle få en fordel ved å kunne laste mer på nedsatte strekninger. Riktig slik gikk det ikke i Värmland. Trafikverket besluttet der som et prøveprosjekt å oppheve aksellastrestriksjonene. I andre fylker gir system som Tireboss bileierne en klar fordel.

På veier som i teleløsningen begrenses til bæreklasse 2 og 3 (51,4 og 37 tonn totalvekt, med maksimal lengde), tillates det kjøring med 60 tonn totalvekt under forutsetning av at dekktrykkene reduseres til 6 bar i styrende hjul, 4 bar i driv- og boggihjul og 5 bar i tilhengerdekk, og at hastigheten holdes under 50 km/t. Detaljerte opplysninger om transportoppdragene må loggføres og oppbevares i tre måneder.

I lovverket, hvor ordningen ble tilføyd i 2007, omtales TPC som CTI (Cental Tire Inflation). Flere år med tester ligger til grunn, og dokumenter at påvirkningen på de 20 øverste centimetrene i veidekket blir drastisk redusert med lavere dekktrykk. Loven krever, i tillegg til redusert trykk, tvillingmontering på alle aksler unntatt framaksler. I Sverige pågår nå et forskningsprosjekt for å vurdere om også singelmonteringer med CTI kan godkjennes.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!