3

Bilder

Kabotasje er i dag knyttet til internasjonale transporter som nøkkelen for å redusere tomkjøringen i tilknytting til denne typen transportproduksjon.

Rapporten anbefaler en gradvis åpning av veitransportmarkedet gjennom tilpasninger i aktuelle regelverk. Gruppen ble spesielt bedt om å ta hensyn til innspill fra interessentene. Forslagene søker å skape en akseptabel balanse mellom de ulike interessene på en slik måte og i en slik grad at det likevel muliggjør en kontinuerlig fremdrift mot et stadig mer åpent transportmarked. Målsettingen er å utvikle et felles europeisk transportområde. Man ønsker en prosess med høy grad av fleksibilitet med tanke hvor raskt endringer kan implementeres.

Kabotasje er i dag knyttet til internasjonale transporter som nøkkelen for å redusere tomkjøringen i tilknytting til denne typen transportproduksjon. Det endelige målet for en felles transportpolitikk er imidlertid å få et marked, hvor et lastebilforetak registrert i ett medlemsland skal tillates ubegrenset transport i hele EU/EØS. En gradvis utvidelse av kabotasjeordningen blir sett på som et «verktøy». På den måten åpner det muligheter for aktørene for en trinnvis tilpasning. Rapporten sier likevel ingenting om når man ser for seg en «åpent» EU.

Som ledd i liberaliseringen tar man også hensyn til at man trenger ytterligere tilpasninger av rammeverket. Man har allerede noen år jobbet med harmonisering på en rekke områder. Her kan nevnes tekniske krav til kjøretøyene og felles retningslinjer for kjøre- og hviletid. Yrkessjåførdirektivet er også et eksempel på et felles sett med regler. Felles retningslinjer gjelder også adgangen til å kunne utføre nasjonal og internasjonal godstransport på vei. Man erkjenner at det ennå finnes elementer som ikke gir helt like konkurransevilkår. Forskjellene er dog ikke så store at de hindrer en ytterligere utvikling.

For å kunne utføre kabotasjekjøring i dag må transportørene ha fellesskapstillatelse. De må videre ha hatt med og levert internasjonal last i et EU/EØS-land. Da har de anledning til å utføre kabotasje med samme kjøretøyet som ble brukt for den internasjonale transporten. Det kan utføres inntil 3 kabotasjeturer etter at internasjonale transporten. Lossing etter den siste kabotasjeturen skal skje innen 7 dager etter at den internasjonale lasten ble levert. Kabotasjeturen kan ikke begynne før bilen er helt tom for internasjonalt gods. Kabotasje må ikke bli en permanent eller fremstå som en løpende aktivitet. Norske transportører har som EU/EØS-aktørene tilsvarende anledning til å utføre kabotasje i samtlige EU/EØS-land og på den måten redusere egen tomkjøringen.

Ekspertgruppen opererer i sitt forslag med to typer kabotasje, koblet kabotasje og ikke-koblet kabotasje. Koblet kabotasje er en justering av dagens opplegg. Fra flere hold er det nevnt at man ikke trenger en 7-dagers frist for å kunne innfri målsettingen om redusert tomkjøring ved internasjonale veitransporter. Gruppen foreslår derfor som alternativ en 4-dagers frist etter passering av grensen og vil samtidig fjerne begrensningen om inntil tre kabotasjeturer. Det åpnes for et ubegrenset antall turer. Videre dropper man kravet om at kjøretøyet skal være helt losset innen kabotasjekjøringen kan starte. Dokumentasjonen vil ellers være tilnærmet som i dag.

Ser man på forslaget som omhandler ikke-koblet kabotasje, ligger det an til vesentlige større endringer. Her trenger man ikke i forkant ha utført en internasjonal transport. Man åpner for at EU/EØS-kjøretøy også skal kunne kjøre tom inn i en medlemstat og kunne operere i det innenlandske markedet på lik linje med de nasjonale aktørene. Man antyder i første omgang en begrensning på inntil 50 dager pr år pr sjåfør forutsatt at det benyttes Euro 5 kjøretøy. Oppfyller ikke kjøretøyet Euro 5-normen, begrenses antall dager til 30 dager. På den måten håper man å oppmuntre til bruk av miljøvennlige kjøretøy.

I tillegg foreslår man at det etableres en database med felles europeisk utforming, som også tillater bruk av ulike språk. Programvaren skal være lik uansett hvilket land man ønsker å operere i. Det blir et krav at transportselskapet inklusiv sjåfør registrerer seg som aktive innen ikke-koblet kabotasje. Man søker ikke om tillatelse, men avgir en form for viljeserklæring om at man vil overholde tilhørende regelverk. Hvert oppdrag skal legges inn i databasen. På samme måten som man i dag på en enkel måte kan kontrollere norske kjøretøy via «dataoppslag» (bilens kjennemerke trigger datasøk) ved utekontroller, ser man for seg en fremtidig kontroll av om utenlandske kjøretøy følger reglene.

Ved at de nasjonale myndighetene kan gjennomføre kontroller i sanntid, gir det økt risiko for å bli avslørt, dersom regelverket ikke følges. Som nevnt skal samtlige kabotasjeoppdrag registreres. I klartekst innebærer det at man også vil kunne sjekke om aktørene betaler mva og andre avgifter som påløper ved nasjonale transporter i Norge. Spørsmålet er hvilke data man vil at en slik database skal inneholde. Det vil i alle fall bli lettere å gjennomføre kontroller. Dertil vil man etter all sannsynlighet få tilnærmet like kontrollrutiner i samtlige EU/EØS-land.

Artikkelen er en kort oppsummering av de viktigste punktene om kabotasje hentet fra ekspertgruppens rapport på drøyt 40 sider. I tillegg til å ta for seg kabotasje spesielt, omhandler rapporten også en del sider som en generell frykt for sjåførknapphet i hele unionen. Sett med norske transportørers ståsted kan en ytterligere liberalisering mot et felles europeisk transportmarked oppfattes som en trussel. Selv om ulike medlemsland i dag gir uttrykk for et ønske om en skjerping av kabotasjereglene, bør man først som sist innrette seg på at det blir økt konkurranse spesielt om transporter i samband med internasjonale oppdrag.

Flytter vi blikket mot andre bransjer, ser man at de allerede har opplevd skjerpet konkurranse fra «billige» EU-land, og ytterligere andre bare venter på at det blir deres tur. Vi må erkjenne at vi i Norge på en rekke områder har høyere kostnader enn det en del av konkurrentene har. På den annen side bør forholdene hos oss ligge rimelig godt til rette for å kunne bli minst like effektive som andre. Et av spørsmålene som kan stilles, er om vi i tilstrekkelig grad har klart å hente ut effektiviseringspotensialet. Muligens må man innen transportnæringen bli flinkere til å samarbeide. Det ligger en liten utfordring i at en- og fåbilseiere i stor utstrekning er de som i praksis produserer transportene mens planleggingen ofte ligger hos oppdragsgiver (les: transportselskapene).

Rapporten som artikkelen tar utgangspunkt i, er kun én av en serie hvor EU setter fokus på å effektivisere veitransporten spesielt. Det finnes flere andre, hvor det oppmuntres til tettere samarbeid mellom aktørene, også på tvers av transportselskap. Økt miljøbevissthet er en sterk pådriver og målsetting om mer kostnadseffektiv logistikkproduksjon en annen. Vi kommer tilbake på tema i en senere artikkel.