På oppdrag fra Statens Vegvesens etatsprogram, Næringslivets godstransporter, har forsker Thorkel Christie Askildsen ved Transportøkonomisk institutt intervjuet 20 lastebilsjåfører om deres hverdag. Langt fra et representativt utvalg, men det har gitt en stemningsrapport rett fra grasrota på norske veier.

Målet med prosjektet var å finne hvordan vegen og kontrollene til Statens Vegvesen påvirker sjåførenes hverdag. Selv om Thorkel er forsker, har han mer i bagasjen enn den formelle skolegangen. Med 15 år bak lastebilrattet har han kjørt utallige lass med frossenfisk fra vestlandet til kontinentet.

Han synes ideen med en slik rapport er interessant, særlig fordi informasjonsstrømmen som når frem til myndighetene i stor grad blit filtrert gjennom organisasjonene, ikke fra sjåførene selv. Etaten mangler således beretninger fra utførelsen av langtransport, og rapporten på 100 sider inneholder sjåførenes egne synspunkter på sin arbeidssituasjon.

Pasienten

16 av 20 intervjuer ble gjort i bilene, på sjåførens hjemmebande. Han synes selv at dette har gitt prosjektet en ekstra styrke ved at sjåførene har følt seg hjemme og har kunnet prate mer uhindret. Likevel bedyrer han at å intervjue 20 sjåfører i en bransje hvor det finnes over 35.500 løyver for godstransport, er langt fra representativt, men at det har gitt et innblikk i sjåførenes hverdag.

Han ville se på relasjonen mellom sjåfører og transportører ogse på hvorfor et regelverk brytes. Relasjonen mellom sjåføren og veien i en ramme av næringsvirksomhet er også interessant her. Han ser at oppdragsgiverne distanserer seg fra ansvaret, bileiere begrenser sin deltakelse mens sjåføren sitter igjen med hele ansvaret når bilen blir stoppet i kontroll.

- Pasienten får skylda for sykdommen her, poengterer Thorkel.

Han tror litt av problemet er at Statens Vegvesen, med hjemmel i Vegtrafikkloven, ser på en yrkessjåfør som en vanlig bilist. Han forsøker også å forestille en setting hvor kontrollmyndighetene kom inn på kontoret hans fordi han jobbet for lenge en kveld.

Profesjonaliseringa

Thorkel har spurt folk sentralt plassert i bransjen om de visste om transportbedrifter som hadde blitt bøtelagt for å presse eller ikke lagt til rette for å oppfylle kjøre og hviletidsbestemmelsene. Mens bedriftskontroller har ført til pålegg om endringer i bedriftens rutiner, er det ikke kjent at transportbedriten er blitt bøtelagt direkte for brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

- Det er uheldig at så store krav kun blir lagt på sjåførene, og i tillegg kommer nå yrkessjåførdirektivet med ytterligere krav. Det blir stilt langt større krav til sjåføren enn til bileier, synes han.

- Jeg har et inntrykk av at myndighetene vil vise handlekraft, så de pålegger sjåførene etterutdanning for å vise at de foretar seg noe.

Ruteplanleggere

Thorkel føler han til dels banner i kirka når han etterlyser større og mer slagkraftige bedrifter i transportnæringa. Poenget hans er at vareeiere og samlastere står så sterkt i Norge at det er åpenbart hvilken part som vinner ved forhandlingsbordet i dag. I vegtransportbransjen som i hovedsak består av mikrobedrifter, er det svært vanskelig å drive fram kvalitet eller økt profesjonalitet.

Sammenligner man med ansvarsfordelingen i rutebilnæringa blir forskjellene i hvert fall slående. Sjåførene kjører der etter en skiftlapp hvor det står beskrevet hva de skal gjøre minutt for minutt. Disse skiftlappene skal også sørge for at sjåførene ikke bryter kjøre- og hviletidsreglene.

Dersom myndighetene i det hele tatt kontrollerer at skiftopplegget ligger innenfor kjøre- og hviletidsbestemmelsenes rammer, gjøres det i hvert fall sjelden. Dette skyldes blant annet sterke fagforeninger i rutebilbransjen. Myndighetene stoler på at fagforeninga tar kontrollen på vegne av dem.

Det at rutebilorganisasjonene har 85% organiseringsgrad, mens bare 10- til 15% av lastebilsjåførene er organisert, illustrerer litt av problemet til bransjen. Men det hadde vært fullt mulig å innføre slike ruteplanlegginger for godstransporten også, mener Thorkel.

Konkurranse

Det er helt klart at transportbedriftene trenger mer jevnbyrdighet i forhandlingsforholdet med transportkjøper. Konkurranseutsettinga har presset prisene ned, sannsynligvis sammen med kvaliteten.

- Det er ikke alltid planene til politikkutformerne fungerer i virkeligheten, slik de gjorde på papiret, kommenterer han.

For vareeieren utgjør transportleddet mellom 4- og 6% av omsetningen og da Statistisk Sentralbyrå gikk igjennom alle AS i bransjen for noen år tilbake, var det lite hyggelig lesning for bransjen. De sammenlignet transportbedrifter organisert som aksjeselskap med alle andre AS i Norge. Driftsmarginen for lastebilbedriftene havnet på 5,2%, mens den lå på 8,3% for andre ikke-finansielle selskap på fastlands-Norge.

Transportbedriftene sitter igjen med lavt overskudd i forhold til omsatt krone, og det er store og sterke oppdragsgivere som i første omgang stikker av med gevinsten. Mens nettbaserte fraktbørser for noen år tilbake ble spådd en lysende fremtid som bindeledd mellom transportør og transportkjøper, har ikke dette slått til. Fortsatt er det nære relasjoner som har mest å si. Det er derfor viktig at det er likeverdige maktforhold i slike relasjoner gjentar Thorkel.

Friheten

Siden forskeren var med på tur ble det tid til en prat etter at temaene var gått igjennom. Thorkel fant at sjåførene snarere enn å ønske å snakke om kjøringen var mer opptatt av den sosiale delen av jobben. Kontakten med bileieren, vareeieren, kollegaene og ikke minst, de der hjemme var viktig for dem.

- Det beste med jobben var det stor enighet om, nemlig friheten. Det var derimot ikke så enkelt å finne ut hva denne friheten bestod i. Ansvaret for å løse problemer på måter de selv vurderte som best, er i hvert fall en del av den, forklarer han.

Det mest negative var fraværet fra familien, både for sjåførenes egen del og fordi vissheten om at fraværet påfører den hjemmeværende part et stort eneansvar, gir dårlig samvittighet.

For smått og koselig

Bransjen består av et stort antall småbedrifter som ikke kommer noen vei. Det er de uorganiserte som driver utviklinga. I mindre bedrifter fungerer det nok bra å ha et nært forhold til sjefen, men for næringens samlede, langsiktige utvikling er det ikke bra.

- Vi må skille snørr og barter her, en formalisering av arbeidsforholdet må til. Nærheten i disse bedriftene undergraver en kollektiv handling. Det er sikkert mange fordeler også som mange sjåfører setter pris på, men det som er smart på kort sikt, er som regel ikke så smart på lang sikt, påpeker han.

Derfor bør bransjestrukturen endres, det trengs større, ressurssterke og mer slagkraftige transportbedrifter for å være en mer likeverdig forhandlingspartner med vareeier.

- Mye av de formelle kompetansekravene samt ansvarliggjørelsen bør med fordel kunne overføres til bedrift. Det er ikke noe galt å ønske å profesjonalisere sjåførene, men at kun dette skal være satsingsområdet for å profesjonalisere hele bransjen er feil, mener Thorkel.

Som nevnt over er det friheten sjåførene verdsetter høyest ved jobben, og en omstrukturering og forflytning av ansvar vil nok kunne være en trussel mot denne friheten.

- Det er ingen klar konklusjon på rapporten, men vi må se på bransjestrukturen fordi den er så bestemmende på hva slags transportbedrifter vi får. Det at transportbedriftene skal stå sammen har vist seg helt umulig så langt, i mellomtiden er transportkjøperne blitt den sterke part som stikker av med profitten, forklarer han.

Les hele intervjuet med Thorkel C. Askildsen i TransportMagasinet 2.2011

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!