2

Bilder

Det er ti år siden de første meldingene om feil ved rulleprøvene til Statens vegvesen dukket opp i media.

Den gang skyldte Vegdirektoratet på mangelfull opplæring av de som utførte bremsekontrollene.

Nå, ti år etter, har ingenting skjedd og resultatene etter kontroll på rulleprøver spriker i alle retninger, enten det gjelder kontroll hos lastebilverksteder eller ved trafikkstasjonene. Nå skylder Vegdirektoratet på mangelfullt vedlikehold på utstyret.

Etter å ha deltatt på en samling på Sørlandet torsdag kveld, setter vi et stort spørsmålstegn ved verdien av bremsetesting på rulleprøver. For oss ser det ut til å være omtrent som å spille lotto - det er bare flaks som gjør at riktig tall kommer opp. Dette er etter vår mening meget alvorlig, først og fremst med hensyn til trafikksikkerheten.

For hvis tilfeldigheter avgjør om bremsene blir godkjent eller ikke, kan det jo like gjerne være at man sender ut en trafikkfarlig lastebil på veien, som at en lastebil med bra bremser får kjøreforbud. Og når det gjelder sistnevnte eksempel betyr det verkstedbesøk, tapte inntekter og irritasjon som burde vært helt unødvendige. At ingenting har skjedd med dette problemet på ti år er bare helt hårreisende.

På samlingen på Sørlandet kom det ene grelle eksemplet etter det andre fram. Et av eksemplene er bare noen få dager gammelt.

- Jeg solgte en 2001-modell Scania anleggsbil til kompisen min. Bilen ble levert ferdig EU-godkjent. På kontrollseddelen fra Mercedes-Benz-forhandler Bjørn Osmundsen AS står ingen mangler oppført. Men han som kjøpte bilen syntes det virket som om bremsene var dårlige. Derfor ble bilen levert til en ny PKK-kontroll uka etter, denne gangen hos Norsk Scania AS avd. Arendal. Det endte med fem kode 1-feil og åtte kode 2-feil! Blant annet fikk Scania en Zt-verdi på bremsene på 0,39, men Mercedes-verkstedet fikk 0,49. Dette er jo helt utrolig, forteller Gunnar Waagestad til tungt.

Det hører med til historien at begge bremsetestene ble utført på rulleprøver. På torsdag kveld tok vi en retardasjonsmåling i fart med den samme bilen. Den viste en Zt-verdi på 0,46 (0,45 er godkjent, 0,44 er underkjent). Og det er retardasjonsmålingen som er "real life" når det gjelder testing av bremser. I den interne kontrollveiledningen til Statens vegvesen står det også at det er retardasjonsmåling og stopplengde som skal måles i en bremseprøve. Rulleprøve kan brukes hvis det er hensiktsmessig. Allikevel utføres så å si alle bremseprøver på ruller.

Et annet eksempel på hvor galt det bærer av sted er følgende. Transportfirmaet til Ole Georg Heen i Arendal skulle registrere en semitrailer som hadde stått avskiltet en periode. Den måtte først til kontroll og det ble starten på en rekke problemer. Hos Mercedes-forhandleren Bjørn Osmundsen AS fikk de fram en Zt-verdi på 0,24. Dermed foretok de reparasjoner på bremsene på en aksel, uten at resultatet ble så mye bedre. Så ble settet kjørt til Volvo i Grimstad der de fikk en Zt-verdi på 0,53. Deretter tok de dette opp med det første verkstedet som gjennomførte flere tester, både på eget verksted, hos Scania og ved Arendal trafikkstasjon.

Alle resultatene var forskjellig. Bileier testet så vogntoget lastet til 50 tonn, på vei ved hjelp av et utstyr som heter Kombimatic. Her ble det konstatert nok brems. Men kontrollørene fra Statens vegvesen ville ikke feste lit til denne testen, til tross for at det er en ren retardasjonsmåling foretatt på vei. Utrolig! Sistnevnte sak har nå ført til en skriftlig klage på bremsekontroll utført ved private og statlige kontrollstasjoner.

Dette er bare et par grelle eksempler på hvor dårlig det står til med trafikksikkerhet og rettsikkerheten når det gjelder bremsekontroller her i landet. For det er ingen grunn til å tro at det står noe bedre til andre steder i landet.

Hittil har det vært tungvint og tidkrevende å foreta retardasjonsmåling på vei med vogntog. Hvordan vet man hvor mye hengeren bremser, kontra bilen og så videre. Det er her Kombimatic-boksen kommer inn i bildet. På en meget snedig, men enkel måte kobles boksen via luftkoblingene mellom bil og henger. Ved hjelp av radiostyring kan man velge om man vil bremse bare bilen, bare hengeren, eller begge deler og på få minutter finne ut hvordan det står til med bremsene.

Oppfinneren, Helge Andersen, jobber til daglig som kontrollør ved Statens vegvesen og har lenge vært opptatt av bremseproblematikk. Han har gjennomført en rekk forsøk og tester sammen med eksperter som Terje Moen, Svein Svenningsen og Per Yngve Knudsen. Alle personer med lang og bred erfaring innen disse temaene. Han har med andre ord gått en meget god skole. Ved hjelp av hans Kombimatic har den tidkrevende og vanskelige retardasjonsmålingen blitt til en lek. Og det beste av alt; resultatet blir likt hvis man kjører flere tester etter hverandre. Det er mer enn man kan si om rulleprøvene.

- Min teori er at hastighetene på hjulene er for lav når det benyttes rulleprøver. Da går hjulene med en hastighet på bare 2,5 km/t, og for å finne de riktige verdiene må det legges inn en masse formler for å simulere bremsene i 60 km/t.

På en rulleprøve vil elementer som bremsestøv og lignende være med på å endre resultatet når bremsene testes. I en reell hastighet som 60 km/t blir ikke dette et problem. Min anbefaling er at man skal forlange retardasjonsmåling når man er uenige i resultatene fra rulleprøver, sier Per Yngve Knudsen, pensjonert kontrollør fra Statens vegvesen til tungt.

Vi har nå ved selvsyn sett bremsetester utført med retardasjonsmåling, både med og uten Kombimatic, og er ikke et sekund i tvil om at disse testene er de beste som kan utføres for å avgjøre om en lastebil eller et vogntog har gode bremser eller ikke.

Allikevel virker det som om Vegdirektoratet tvilholder på bremsetest ved hjelp av rulleprøver. Vi trodde trafikksikkerheten stod i første rekke, så hva er motivene for en slik holdning? På den andre siden har vi rettsikkerheten.

Det er jo uhørt at en lastebileier risikerer skyhøye verkstedregninger på bremsejobber, hvis bilen har bremser som er gode nok. Her må noe gjøres, og det fort!