6

Bilder

Tidligere kjørte bilene til Robert Burns 25 turer hver uke til Europa, men billig transport fra Øst-Europa tok over det markedet for åtte år siden. Foto: Frode Tellevik

En times kjøretur fra Glasgow ligger terminalen der rundt 25 vogntog laster kjøtt til England hver eneste kveld. Både Robert og de tre ansatte på kjørekontoret er med på det som skjer. Tette bånd og liten organisasjon er en av nøklene til suksess, tror eieren.

Han ser slett ikke ut som en mann på snart 60. Og idet han forteller at han bruker somrene til å farte Europa rundt for å kjøre roadracing med et råskinn av en Suzuki, blir vi enda mer usikre på om han bløffer på alderen.

Vi skjønner fort at denne karen ikke er helt A4, verken i utførelse eller tankesett.

Han starter intervjuet med å fortelle at transportselskapet hans i fjor hadde 14 prosent på bunnlinjen og at han har vært oppe i 20 prosent. Et tall de aller fleste norske transportører bare kan drømme om.

Kanskje er det verdt å spisse ørene litt ekstra?

Han har meninger om dieselpriser, økonomer som kun tenker pris og tannløse transportører, for å nevne noe.

Vi starter med dieselprisen, som Robert Burns håper holder seg høy!

- Fall i oljeprisene er et problem, sier lastebileieren og vi kan se at han mener det. Og forklaringen? Høres den fornuftig ut?

- Vi legger på fraktprisene når dieselprisene stiger. Når de da synker igjen vil kundene ha en bit av den fortjenesten også, naturlig nok. Synker prisene mye, vil kundene også ha mye. Da begynner det til slutt å gå ut over mye av det vi driver med. Fordi lave dieselpriser åpner for små bileiere som liker å kjøre gratis. På 18 måneder har de kanskje ødelagt hele markedet og så detter de av lasset når dieselprisen stiger igjen, forklarer han.

Om den skotske teorien har livets rett overlater vi til leserne å vurdere.

Tannløse

Robert Burns har også noen ord til alle økonomene som skal spare penger på transport.

- Jeg husker jeg ga pris på en jobb for noen år siden. Gods som skulle distribueres til hele Storbritannia. Jeg ga pris på 43 pund pr pall. Eddy Stobart husker jeg skulle ha 45 for samme jobben, og en annen skulle ha 48. De som fikk kontrakten tok jobben for 22 pund pr pall. Altså, hva tenker et selskap som aksepterer et slikt anbud? Ti dager senere sto de på døren her og ville ha et møte, fordi transportøren de hadde valgt ikke klarte jobben. Med all respekt, men hva faen forventet de for 22 pund? Transport handler ikke bare om regneark og økonomene ser sjelden helheten. En klok mann sa en gang at alle selskaper trenger en økonom, men sørg for at han aldri får makt, utdyper skotten.

Robert Burns har fraktet kjøtt hele sin karriere. Det har brakt ham dit han er i dag.

Han startet som sjåfør i Irland i 1984 og trakk traller for et selskap som til slutt havnet i DFDS. - Jeg hadde lite penger på den tiden, så jeg jobbet natt og dag bak rattet.

Til slutt, på tur hjem fra Italia, bestemte jeg meg for at skal jeg jobbe så hardt som dette, så skal jeg gjøre det for meg selv. Som sagt så gjort. Jeg fikk ta ut min egen bil hos dem jeg jobbet for og betalte tilbake etter hvert som jeg tjente penger på den. Det var slik det startet, med en Volvo F16, i 1988.

Første tur gikk til Sicilia. Da jeg kom hjem til Carlisle, røk motoren. Seks måneder senere var jeg nok en gang på Sicilia, og da jeg kom av fergen i Italia røk motoren på nytt.

Jeg tok fly hjem. Volvo skiftet motoren enda en gang og betalte meg 5000 pund i kompensasjon. Jeg tok pengene og brukte dem til å kjøpe min første frysetrailer og fikk i havn en kontakt på å kjøre kjøtt til Europa. En trailer ble til to og nå er vi 40, forteller han.

Robert ga seg med kjøringen etter hvert, men tar fortsatt en tur når han har mulighet, røper han mens han viser oss rundt på den lille terminalen der omlastingen skjer på kveldene.

Terminalen

- Kjøttet kommer som regel inn hit til terminalen på ettermiddagen og vi laster bilene på kveldstid. De fleste har som regel kjørt når klokken blir ti om kvelden. Jeg er som regel på jobb frem til da. Jeg liker å se hva som skjer og prate med sjåførene. Det er min sjanse til å forbedre det vi driver med, for vi har ikke så mange på kontoret her.

Vi frakter nærmere 30 lass noen kvelder nedover til England og er bare tre mann på kjørekontoret. De styrer en stor operasjon.

Og de som jeg er med på opplastingen her på terminalen. Vi trives med å jobbe sånn.

Jeg har stor tro på en liten organisasjon der alle kan gjøre alt og rapporterer til en mann på toppen. Jeg forstår ikke hvordan disse store organisasjonene vi hører om kan være effektive.

Når et selskap skal spare penger og må si opp 100 ansatte. Hvorfor i all verden var de der da i utgangspunktet?

Vi spør ham om veien videre. Hvem skal videreføre det han har bygget opp?

- Jeg en sønn på 34, men han er en annen type enn meg. Han er interessert, men mest i å kjøre. Vi er gode venner og han trives i bedriften, men han mangler det som skal til for å drive business, frykter jeg.

Robert Burns har meningers mot, ingen tvil om det. Og han virker tross alt som en ålreit mann å jobbe for.

- Jeg har tre gamle Scania i drift lokalt. Resten av bilparken er Volvo, og de er maks fire år gamle. Den eldste sjåføren min kjører fast til England. George er vel nå 63 år.

Jeg har flere sjåfører enn biler. Det er fordi noen av dem jobber fire dager på og fire dager fri kontinuerlig. Vil de ikke ha fri i fire dager, kjører de en av de andre bilene et par dager.

Det blir litt som å bruke innleide sjåfører, bare at disse er ansatte her og kjenner bilene og kjøringen. Jeg bruker også noen innleide sjåfører, som har vært her i fem år nå. Det tvinger seg frem når bilene skal gå kontinuerlig. De er selvstendig næringsdrivende og vi betaler dem det samme som om vi skulle betalt et annet selskap for å leie dem, så de har det bra her. Det passer også meg bra, fordi jeg slipper å betale dem feriepenger, sier han.

Gjør han noe ekstra ut av bilene for å tiltrekke seg de beste sjåførene?

- Jeg tror ikke slikt betyr så mye lenger. Hadde du spurt for ti år siden ville jeg sagt dette var veldig viktig. Nå er det rørleggere og elektrikere som søker seg til transportbransjen. Folk som er vant til et annet yrke. For dem er det ikke så nøye hvordan lastebilen ser ut. Jeg har til og med en advokat ansatt, som fant ut han heller ville kjøre lastebil. Men vi har selvsagt fortsatt engasjerte sjåfører som liker litt ekstra utstyr på bilene.

Jeg vil uansett ikke la sjåførene bestemme bilmerke og ekstrautstyr. Da åpner man seg selv i forhold til manipulasjon og det er jeg ikke interessert i. Jeg vil ha struktur. Ingen gråsoner. Punktum.

Hvis noen kommer til meg og sier de har gjort ditt og datt for selskapets skyld, så ber jeg dem bare gjøre som vi har avtalt. Da først gjør du noe for selskapet, slår han fast.

Sykdom

Tidligere kjørte bilene til Robert Burns 25 turer hver uke til Europa, men billig transport fra Øst-Europa tok over det markedet for åtte år siden. - Vi hadde ikke en sjanse. Nå har vi kun kjøring i Storbritannia, erkjenner han og forteller om et par andre tøffe perioder han har vært igjennom.

I 1996 ble gårdene på øygruppen rammet hardt av sykdom. Eksporten stoppet momentant og 25 lass i døgnet forsvant over natten for Burns.

- Vi klarte å holde bedriften gående med å tenke alternativt, men så skjedde det samme i 2000, da munn- og klovsyke brøt ut. Vi mistet nesten all kjøring i en lang periode. Det har vært hardt arbeid og vi har vært avhengige av et godt samarbeid med våre utstyrsleverandører. Der iblant Volvo.

Vi har kommet oss gjennom det og i dag lever vi godt.

Vi har i dag svært mange fornøyde oppdragsgivere. De fem største danner grunnlaget for kjøttransporten vår. Mye går direkte til kunde, men vi henter også en god del inn fra dem alle til vårt fryselager og samlaster fulle biler frem til kundene. Det er slik vi tjener pengene våre.

I fjor hadde vi 14 prosent på bunnlinjen. Vi har vært oppe i 20. Det handler om innsats fra alle på laget, mener han. Også her mener han samarbeidspartnerne skal ha en del av æren.

- Volvo har vært gode mot meg, også i vanskelige tider. Derfor har jeg omtrent bare Volvo i dag. Fireårig gullavtale på de fleste av dem. Jeg bytter inn noen hvert år. Kunne sikkert tjent mer å å selge dem selv, men jeg roter ikke med ting jeg ikke har greie på. Jeg frakter kjøtt. Jeg er ikke bilselger, sier han og smiler.

Robert Burns oser av energi og mener mye. Han er nok uansett en hard nøtt ved forhandlingsbordet.