Fremfor å «hetse» lastebilsjåførene, bør de få anerkjennelse for arbeidet de utfører. De gjør hverdagen enklere for oss alle. Det er vel derfor ikke mer enn rett og rimelig at man så langt som mulig legger forholdene best mulig til rette for dem?

Finn Terje Lien

Om artikkelforfatteren

Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert.

Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner.

Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

Man bør ha i tankene at samtlige lastebilsjåfører er på veiene for å transportere ulike former for gods på vegne av vareeiere, og eventuelt på oppdrag fra de ulike transportselskapene. Sjåførene produserer derved tjenester som bidrar til å dekke næringslivets og forbrukernes behov for alle typer varer og annet gods. All transport blir således generert av samfunnets varebehov. Norges Lastebileier-Forbund hadde i sin tid sloganet «Uten lastebilen stopper Norge». Det utsagnet er ingen floskel, det er en sannhet.

 

Økt forbruk gir økt transport

I mars fortalte Transportøkonomisk Institutt (TØI) til NTB at godstransporten med lastebil i Norge har økt med 25 prosent de siste 20 årene. TØI sa videre at «for samfunnet er godstransport med elektrisk jernbane det billigste, mens veitransporten er dyrest. Det er et politisk mål å få mer transport over lange avstander over på tog og skip». Knapt noen er uenig i at det ville vært greit om de lange transportene ble flyttet fra vei til båt og bane, men det er en oppgave som andre enn lastebilsjåførene må ta tak i.for samfunnet er godstransport med elektrisk jernbane det billigste, mens veitransporten er dyrest. Det er et politisk mål å få mer transport over lange avstander over på tog og skip

TØI fremhevet at lastebilene er nesten enerådende på korte avstander. 95 prosent av godsmengden med lastebil fraktes over kortere avstand enn 25 mil. Sannsynligvis vil en nærmere titt bak tallene vise at rundt 85 prosent av denne godsmengden går over avstander på inntil 10 mil. På så korte strekninger vil det være samfunns- og bedriftsøkonomisk ulønnsomt å produsere de korte varetransportene med tog og bane.

 

Lastebil eneste alternativ på korte strekk

Når det gjelder lokalt og regionalt, er lastebil det eneste reelle transportmiddelet. Uansett hvilke ønsker man måtte ha om å flytte gods fra vei til andre transportmidler, er det tilnærmet umulig ved korte transportavstander. Den største andelen av konsumentvarer blir distribuert til byer og andre tettbygde strøk. Det er i slike områder at vareforbruket er størst. Når det er sagt, synes ikke myndighetene ved arealplanleggingen å ta hensyn til at butikker og andre typer bedrifter har behov for hyppig varetilgang. Zoomer man inn på sjåførenes hverdag, vil man raskt oppdage at det ikke alltid er like lett for dem å få losset varene sine.

Det bygges kjøpesentre med stort antall ulike butikker. Noen ganger synes man glemme at alle varene som skal selges og bæres ut av senteret, i forkant skal losses og gå turen innom de ulike butikkene. Tilretteleggingen for vareleveranser er blitt bedre, når det gjelde de sist bygde kjøpesentrene. På annen side finnes det ganske mange virksomheter, som holder til i gamle bygg, bygget for 50 år eller enda lenger siden. Det var få som den gangen så for seg den veksten i varevolumene som man faktisk har hatt.

 

Bydistribusjon - en vrien øvelse

Jeg har selv vært utøvende lastebileier innen nærtransporten. Da jeg startet tidlig i 1970-årene, var den «normale» kapasiteten til lastebilene lik 10 EUR-paller. For egen del hadde jeg «Bergens største» med en kapasitet på 14 paller. Faktisk var jeg den første som kjøpte lastebil med hele 18 pallplasser. Den gangen bilen ble kjøpt, sa oppdragsgiveren min at «så stor kapasitet ville han aldri ha bruk for». Det tok mindre enn én uke innen jeg måtte utnytte kapasiteten fullt ut.

Muligens er det fortiden min som operasjonell aktør som medvirker til at jeg legger merke til hvordan losse- og lasteforholdene er ved ulike typer bedrifter. Man behøver strengt tatt ikke ha denne formen for erfaring for å se at det særlig i bymessige områder ikke alltid er like lett for sjåførene å få levert varene sine. Noen steder har man rett nok lagt til rette for egne losse- og lastesoner. Dessverre blir de ofte benyttet som korttidsparkeringsplasser for personbiler. Resultatet blir at sjåføren må ta en ekstra runde i bygatene, eller i verste fall stå dobbeltparkert for å få utført jobben sin.

 

Færre lastebiler enn mange tror

Lastebilene er som følge av sin størrelse godt synlige i trafikkbildet. De synes ofte å få skylden for at det oppstår køer og at de er miljøverstinger. Totalt var det ved siste årsskiftet registrert 2,9 millioner biler. Herav var det 72.000 lastebiler i følge www.vegvesen.no, det vil si at lastebilene utgjorde 2,4 prosent av totalen. Rett nok vil lastebilene som følge av den funksjonen de utfører, stå for en noe høyere andel av den totale trafikkarbeidet. Lastebilsjåførene får likevel mer «pepper» enn de fortjener. Bedre tilrettelegging, heri muligheten for å benytte kollektivfelt, vil redusere den «negative» effekten disse bilene har på trafikken.

Flytter vi blikket mot langtransport utført med lastebiler, kan man heller ikke skylde på sjåførene. De er satt til å produsere transportene på oppdrag primært fra transportselskap, men også fra vareeiere. Sjåførene prøver etter beste evne å gjøre jobben på den etter forholdene mest effektive måten. De kjører lange avstander og må ta hensyn til ulike regler, ikke minst kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Av dem fremgår at sjåførene pålegges hviletider. Hovedregelen er maks 4,5 timers kjøring innen 45 minutters hvile og så ytterligere 4,5 timer kjøring. I tillegg kommer pålegget om døgnhvil.

 

Hvor kan de tisse, enn si sove?

Norge er langstrakt. De lange avstandene medvirker til at sjåførene ikke klarer å komme fra A til B i løpet av et lovlig dagskift. Utfordringen blir å finne et egnet sted for vanlig hvil, og ikke minst et sted hvor sjåføren kan ta døgnhvilen i bilen. I tillegg kan det være kjekt å ha tilgang til toalett og dusj. Greit nok at man ønsker å flytte mest mulig gods fra vei til tog og båt, men la ikke det gå ut over sjåførene. De har ingen innvirkning på hvilke transportmodus oppdragsgiveren velger.

Skal man forbedre forholdene for lastebilsjåførene, er det flere parter som må trå til. Det burde være en selvfølge at man ved etablering av nye næringsbygg setter krav om tilrettelegging for lossing og lasting. Selv en kontorbygning utløser transportbehov. Her finnes det en rekke eksempler på nybygg, hvor man skal lete lange og vel for å finne plass til å losse de aktuelle varene, selv når man ankommer med en mindre varebil.

 

Sjåføryrket er helsefremmende

Det blir stadig mer populært å anlegge «miljøgater» i sentrale byområder. De kjennetegnes oftest ved at de er innsnevret og at det er etablert egne lossesoner. Målsettingen er klar; man ønsker mindre biltrafikk i de aktuelle gatene. Ved planleggingen synes man å overse at bedriftene i det aktuelle strøket ikke får mindre behov for transport. Sjåførene blir de som må «lide» på den måten at de ofte må «jogge» over lengre avstander for å få gjort jobben sin. Slik holder de formen.

Fremfor å «hetse» lastebilsjåførene, bør de få anerkjennelse for arbeidet de utfører. De gjør hverdagen enklere for oss alle. Det er vel derfor ikke mer enn rett og rimelig at man så langt som mulig legger forholdene best mulig til rette for dem?

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!