Marine Harvest Terminal på Gardermoen: Effektivt bindeledd mellom inn- og utland
Effektivt bindeledd mellom inn- og utland
Bedre kontroll over egne volumer - ett steg lengre ut i logistikkjeden. Det var bakgrunnen for etableringen av Marine Harvest Terminal AS på Gardermoen for trekvart år siden. Logistikkanalyseprogrammet til truckleverandøren Atlet spilte en viktig rolle i planleggingen av terminalen som vil laste om ca 80.000 tonn fisk det første driftsåret.
Terminalsjef Tormod Lundemo (t.v.) og daglig leder Tom E. Mikkelsen i Marine Harvest Terminal AS er godt fornøyd med utformingen av terminalen, men legger samtidig ikke skjul på at det alltid er plass til forbedringer. Foto: Henning Ivarson
Selv om 80.000 tonn oppdrettsfisk høres voldsomt mye ut, representerer det likevel bare ca 35 prosent av totalproduksjonen til Marine Harvest Norway. Majoriteten av fisken går fra pakkeriene og direkte til kunde, og det er kun fisk som av forskjellige grunner må omlastes som går via terminalen på Gardermoen.
Daglig leder Tom E. Mikkelsen i Marine Harvest Terminal AS forteller at de er bindeleddet mellom innland og utland. Hit kommer det biltransporter med fersk laks, helsløyd eller filet, fra Marine Harvest Norways fire heleide pakkerier/fabrikker i tillegg til ett som selskapet eier halvparten av. Etter splitting og omlasting går ca to tredeler av volumene videre ut med bil og en tredel med fly.
Ideell beliggenhet
Mikkelsen opplyser at et forprosjekt ble etablert høsten 2008 av Tormod Lundemo, Arne Lossius og ham selv, og at de sammen med Marine Harvest planla terminalen i detalj. Gjennom selskapet Cool Invest har de tre herrer også en betydelig eierandel i Marine Harvest Terminal AS som startet ordinær drift i desember i fjor. Bygget innerst i Brages vei på Gardermoen har en total grunnflate på 4.000 kvm, hvorav 3.200 er terminal. I likhet med resten av området eies også dette av Thon Eiendom.
Tormod Lundemo fremhever at bygget er utrolig effektivt, med gode muligheter for å bygge ut dersom behovet skulle melde seg.
- Hele området her er svært godt tilrettelagt med blant annet god plass til store biler, sier Lundemo, som til daglig arbeider som terminalsjef. Han mener beliggenheten er helt ideell og viser til at stadig flere transportører etablerer seg der.
Logistikkanalyse til god hjelp
Lundemo opplyser at de hadde kontakt med de fleste truckleverandørene i prosjekteringsfasen. Atlet tilbød bruk av sitt logistikkanalyseprogram som viste seg å være til god hjelp.
- Vi brukte Atlet Logistikkanalyse for å se hvilke muligheter vi hadde og hva som var det mest effektive her oppe. Det var flere løsninger som kom på bordet etter hvert. Vi vurderte blant annet sterkt om vi skulle ta i bruk automattrucker, men fant ut at det ville gå for sakte med slike. Også en blanding av automattrucker og ordinære trucker ble vurdert, men etter hvert konkluderte vi med «keep it simple». Ferskvare er ferskvare, og det er alltid masse uforutsett som skjer.
- Var analyseprogrammet til god hjelp?
- Absolutt, sier Lundemo. - Å få matchet egne ideer opp mot programmet var en svært interessant prosess. Hvilken tid tar det i teorien og hva tror vi det tar? Er det hensiktsmessig? Er det slik vi skal plassere varene på lageret? Hvor skal vi ha hva av hvilken type? Hvordan korte ned kjøreveien?
- Når man på denne måten kobler sammen egne ideer med resultatene fra logistikkanalysen blir som regel resultatet alltid bra, sier Øyvin Nordstrøm, regionansvarlig i Atlet Norge. Han har lang erfaring med å bruke logistikkanalysen i andre bedrifter. I beste fall kan systemet alene komme frem til en optimal løsning, men det vil alltid være innvendinger og egne meninger om hvordan layouten skal være.
Og det var nettopp det som ble resultatet på Gardermoen også.
- «Sannheten» lå vel omtrent midt mellom analyseresultatene og våre innspill etter å ha håndtert fersk fisk i lang tid, sier Lundemo, som er godt fornøyd med terminalutformingen som både er svært fleksibel i tillegg til å ha brede, rette og korte transportveier. Han påpeker imidlertid at løsningen langt fra er optimal.
- Det vil den heller aldri være - det er alltid plass til forbedringer, og vi har flere ideer som det nå jobbes med.
Mer belastende for truckene enn først antatt
Både Mikkelsen og Lundemo fremhever at de fikk en veldig god oppfølging fra Atlets side i prosjektfasen. Sammen med den økonomiske biten var dette avgjørende for valget av trucker.
- I tillegg hadde vi gode erfaringer med Atlet før, så etter vår oppfatning var det den beste løsningen, legger Lundemo til.
Så langt har Atlet ni sniler og tre 3-hjuls motvektstrucker med fullservice rentalavtale. - Leverandøren kommer jevnlig på besøk, og skulle det skje noe har de en mann på pletten med en gang, sier Mikkelsen.
Fisken som skal til kontinentet ligger i kasser med avrenning, og for å samle opp saltvannet har terminalgulvet én prosent helling fra alle kanter inn mot midten.
- Selv om truckene ikke kjører direkte i saltvann, har vi måttet konstatere at miljøet de går i er mer belastende enn vi først trodde. I tillegg er det jo en kjøleterminal med en temperatur på mellom to og tre grader, og det i seg selv er jo en utfordring for truckene, forteller Lundemo.
Flere av de første truckene som ble levert er derfor blitt modifisert i ettertid og blant annet gjort om til fryseromsutførelse.
I tillegg til Atlet-truckene disponerer også terminalen en egen spesialtruck for flyfraktpaller. Den er produsert av Doosan og ble importert fra Tyskland.
Avansert portstyringssystem
Lundemo forteller at terminalen er utstyrt med hele 20 porter.
- I prosjektfasen fikk vi tilbakemelding fra Thon eiendom at de aldri tidligere hadde sett et bygg på denne størrelsen med så mange porter, og forstod ikke helt hva vi skulle med alle sammen. Men kommer du hit klokken fire på morgenkvisten vil du raskt forstå hvorfor, sier terminalsjefen. - Da står biler på alle rampene i tillegg til andre som står på vent.
Et spesielt portstyringssystem fra Crawford gir brukerne god oversikt og er til stor hjelp.
- Vi kan gå inn på en pc og se hvilke ramper som det står biler på, vi kan åpne og lukke porter fra systemet og når sistemann går på kvelden låses alle portene med dette systemet. Det gir også god støtte til vår planlegging, hvor vi blant annet har mulighet å sende en sms til sjåføren i det øyeblikket han begynner å kjøre fra ett av anleggene våre og opplyse at hun eller han eksempelvis skal kjøre direkte til port nummer 15. Da kan vi planlegge driften av terminalen ut fra det.
Unik palleteringsrobot
Som nevnt transporteres ca en tredel av all fisken som kommer inn på terminalen videre som flyfrakt til oversjøiske markeder. Dette skjer både direkte fra Gardermoen med Korean Airways og ved at fisken først sendes med bil til Amsterdam og derfra videre med KLM.
- På ekspedisjonene til pakkeriene er det en utstrakt bruk av roboter til pallettering av eurpaller, og i prosjekteringen av den nye terminalen fant vi ut at vi ville se på mulighetene til å få en robot til å bygge flyfraktpaller. Vi valgte Intek Engineering på Raufoss som vi jobbet godt sammen med, og resultatet er blitt en robot som produserer mellom fem og seks flyfraktpaller i timen. Den flytter kasser over fra eur-paller og over på flyfraktpall, og er høyst sannsynlig den eneste av sitt slag i verden. Den bygger stort sett det vi på fagspråket kaller PMC-pallets, eller tifots flatpaller i en lower deck kontur. Det vil si at vi bygger dem maks 160 cm så vi får 161 kasser på en pall når vi bygger full kontur. Det finnes også andre flyfraktpaller vi bruker, og de forskjellige byggemønstrene er programmert inn i roboten.
Etter palletering blir pallen registrert og veid og når alle pallene til den konkrete flighten er ferdig blir dataene umiddelbart sendt til flyselskapet.
Høy sikkerhet
Flyfraktvirksomheten krever en høy grad av sikkerhet, og Marine Harvest Terminal er sertifisert av Luftfartstilsynet som en flyfraktspeditør. Hverken Mikkelsen eller Lundemo vil utbrodere de fysiske sikringstiltakene av selve bygget, men opplyser at de har innført et helt nytt system hvor samtlige biler plomberes på pakkeriet før de kjører til terminalen. Den er selvfølgelig godkjent av Mattilsynet for å håndtere fisk, og også alle biler ut fra denne er plombert.
- På den måtes ivaretas både flysikkerheten og matsikkerheten. Per dato er Marine Harvest den eneste eksportøren som gjør det i Norge og har således satt en ny standard, forteller Mikkelsen.
Til Japan i løpet av et døgn
Fisken ligger aldri lenge på terminalen, og for å holde oss i flyterminologien er det nærmest «touch and go».
- Flyfraktfisken går ut samme dag, så her er det snakk om timer. Mesteparten av fisken som skal videre med bil går også ut samme dag. I tillegg har vi som regel et volum som ennå ikke er solgt til det europeiske markedet og som kanskje står noe lenger, men det aldri snakk om lang liggetid, poengterer Lundemo.
Han forteller at slaktingen ute på anleggene gjerne foregår frem til kl. 18 eller 19. Deretter transporteres den i løpet av natten til Gardermoen hvorfra den sendes videre noen timer senere.
- Den ferskeste fisken kan derfor være på markedet i Japan i løpet av 20 til 25 timer. Du får neppe noe ferskere fisk i en butikk i Oslo, sier Lundemo, som legger til at det i gjennomsnitt går ut mellom 5.000 og 7.000 tonn fisk fra terminalen pr. måned.
- Det er mange fiskemiddager det, fastslår terminalsjefen avslutningsvis.
--------
Marine Harvest er verdens største produsent av sjømat med 5.000 ansatte og virksomhet i 18 land. Marine Harvest Group ble dannet i 2006 gjennom en sammenslåing av Pan Fish ASA, Fjord Seafood ASA og Marine Harvest N.V. og omsatte i 2009 for ca 14,5 milliarder norske kroner.
Marine Harvest Norway AS hadde i fjor en omsetning på 6,7 milliarder kroner, ca 1.000 ansatte og et samlet oppdrettsvolum på over 201.000 tonn.
www.logistikk-ledelse.no © 2010
