Mitt skip er lastet med....

Tidsfristen er 30 dager. Du har ti skip og 30 laster som skal til ulike mottakere. Og du kan tape eller vinne 50.000 dollar per skip om dagen. Dette handler ikke om et nytt spill å hygge seg med foran peisen. Tvertimot. Vi snakker om realiteter og harde fakta. Om skipskolosser på titusener av tonn som tråler verdenshavene. Og en bransje i Norge som forvalter enorme ressurser og som er vant med å tenke nøye gjennom ethvert trekk.

Åse Dragland SINTEF

Den norske shippingbransjen er ikke lenger det den var, og har lenge slitt med lav anseelse.

- Vi har ikke vært flinke nok til å fortelle at vi er maritime bedrifter som representerer arbeidsplasser og en betydelig verdiskaping i Norge, sier Hans Chr. Bangsmoen, tidligere informasjonsdirektør i Wilh. Wilhelmsen.

Det er slutt på tiden da hjertene våre svulmet av glede ved synet av et vaiende, norsk flagg på internasjonalt hav. «Vår ære og vår makt» er ikke et begrep som vekker gjenkjennelse hos ungdom.

Transportmosaikk

Like fullt representerer rederibransjen titusener av arbeidsplasser fordelt på over tre hundre rederier. Med høy ekspertise og stor kompetanse jobber agenter og team konsentrert hver dag med problemstillinger som er ukjente for mange: Hvordan finne den optimale måte å frakte last på? Hvordan få biler, olje, stål, eller kjemikalier fram til rett tid og riktig pris?

Mange rederi har en sammensatt flåte av skip: Noen til tørrlast - andre til flytende. Noen små skip - andre store. Enkelte kan gå i havner her, andre kan ikke legge til kai der. Men felles for alle er at de må ha frakt til enhver tid, og de må bevege seg i hensiktsmessige ruter. At et skip går en strekning med lasterommet tomt, er et nederlag. Å finne den riktige balansen - et must. Hver dag er en kamp om god nok utnyttelse. En mosaikk må løses, og alle biter bør passe sammen.

For å garantere et minimum av inntekt, har mange rederi et sett med faste kontrakter. Den ledige kapasiteten benyttes til å fylle opp betalende kunder på markedet. I 2004 var fraktprisene høye og det var gode penger å tjene. Rederiene som hadde bundet opp mye av sin tonnasje, vant lite.

Oversikt

For å kunne ta riktige avgjørelser, kreves det at man har god oversikt. Om rederiet har 10 skip og 30 laster, og vi forenkler og sier at alle skip kan ta alle laster, hvor mange måter kan de da løse frakten på ?

For en utenforstående høres ikke regnestykket så komplisert ut. Men en matematiker vet at svaret er 10 i 30 mulige måter. Med andre ord en umulighet for en bruker. Å se gjennom alle løsninger vil ta lengre tid enn universets levealder.

Likevel - inne i dette virvaret av muligheter finnes noen smarte kombinasjoner der alle kriterier som tidsramme og pris, er løst.

Det gjelder bare å få tak i dem.

Turboroute

Dataverktøyet Turboroute håndterer nettopp denne type problemstilling. Det ble unnfanget av forskere ved Marintek rundt 1995. I dag er forskerne i dialog med norske rederier for å sette det ut i bruk.

- Turboroute er noe av det fremste på verdensbasis i sitt slag, slår Arent Arntzen ved Marintek fast.

- Flere norske rederier har bidratt i utviklingen av programmet - blant andre Jebsen Beltship, Brostrøm og Wilson Eurocarriers og Iverships. De har aktuelle problemstillinger.

En fordel med verktøyet er at brukeren ikke bare får en plan over hvordan lastene kan tilordnes de enkelte skipene à la: Det skipet skal ta den lasten. Programmet tillater også menneskelig samspill. Brukeren kan gå inn, overstyre og si: «Nei, lasteeieren liker ikke det skipet. Finn de neste gode mulighetene.

For ytterligere å forbedre verktøyet, har SINTEF integrert dataverktøyet sitt med en software som drives av firmaet Shipnet. Dette firmaet har utarbeidet et stort datasystem som organiserer all informasjon om rederiets skip, frakt og havner. Med Turboroute inn som en tilleggsmodul, blir det et totalverktøy for planlegging.

Fra teori til virkelighet

Som operasjonsanalytiker arbeider Arntzen i kryssfeltet mellom matematikk, informasjonsteknologi - og virkeligheten ute i bedriften.

Få vet bedre enn han hvilken avstand og arbeidsmengde som kan ligge mellom det å ha et stilisert, vitenskapelig produkt - til å få det til å passe inn i virkeligheten. Likevel har han klokkertro på å lykkes, og at shippingbransjen vil få merke forbedringer i arbeidet sitt.

- Det er mange praktiske ting som må på plass- og det tar tid. Ofte må vi som forskere lære av industrien - og ikke omvendt, sier Arntzen.

Globaliseringen gjør at kravene til logistikk i transport har steget raskt og radikalt. Kundene må ha svar i løpet av et minutt - ikke en uke. I en slik verden kan et verktøy for transportlogistikk bli et være eller ikke være for rederiene.

Artikkelen er tidligere publisert i forskningsmagasinet «Gemini» som utgis av SINTEF/NTNU.

www.logistikk-ledelse.no© 2005