Om artikkelforfatteren

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert.

Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem.

Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner.

Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

I dag har vi en markedssituasjon hvor man generelt kan påstå at transporttilbudet er større enn etterspørselen. Med henvisning til aktuell etterspørselsteori, bidrar nevnte situasjon til at prisene selger klarer å oppnå vil være lavere enn i et marked i balanse. Dessuten må man ta hensyn til at man fremdeles har en eierstruktur med en ganske stor andel av en- og fåbilseiere. Et stort antall bileiere (spesielt med typiske distribusjonsbiler) kjører fra bopel som underleverandører hos de store transportselskapene. De mangler derved oversikt over totalmarkedet.

Videre vet man at ikke alle bileierne er like flinke til å kalkulere egne kostnader. I den sammenhengen tenker de heller ikke alltid på forholdet mellom bildriftskostnader og transportenhetskostnader.

Økte produksjonskostnader

Det kan dokumenteres at utviklingen i transportprisene i relativt mange år har ligget lavere enn den generelle prisutviklingen.

I tillegg er det kommet nye krav overfor bileierne, krav som direkte og indirekte har bidratt til økte produksjonskostnader uten at de kan avleses direkte i kostnadsindeksene for lastebiltransport.

Utfra det man oppfatter som en tøff konkurransesituasjon, har bileiere flest på ulike måter forsøkt å kompensere deler av kostnadsøkningene ved å legge inn ikke-betalbare egenressurser i den grad det har vært mulig. Jfr. offentlige statistikker kan ingen hevde annet enn at lønnsomheten for bileiere generelt er lav.

For å oppnå riktig nivå på transportenhetskostnadene, er det to viktige forutsetninger som i utgangspunktet må kunne innfris:

  • Bildriftskostnadene må minimaliseres ved at hver bils faktiske produksjonskapasitet blir tilstrekkelig utnyttet.
  • Transportkostnadene må minimaliseres ved at man ikke benytter større kapasitet enn det man til enhver tid strengt tatt behøver og at den faktiske kapasiteten blir godt utnyttet.

Bøter er også kostnader

Relatert til bileiernes kostnader skal man ta hensyn til at eventuelle bøter/gebyrer som følge av brudd på lover og regler bør anses som bildriftskostnader. I tillegg bør man som del av driftskostnadene inkludere eventuelle erstatninger som må betales som følge av forsinkete leveringer. I følge lov om vegfrakt har transportøren ved forsinket levering et erstatningsansvar begrenset oppad til fraktbeløpet. Her er det altså noen forhold som aktørene bør være oppmerksomme på, når man skal sammenligne priser. Kanskje skal man også ta hensyn til ikke-definerbare kostnader som følge av redusert leveringsservice overfor kundenes kunder?

Vil kontroller luke ut de useriøse?

Som ledd i arbeidet med å skape mer like konkurransevilkår, er det uttalt at myndighetene nå legger opp til intensivert tungbilkontroll. I den sammenhengen vil man sannsynligvis få nye og strengere regler for å holde tilbake kjøretøy som bryter retningslinjene. Ett er at man vil øke kontrollen med kabotasje på vei. Andre sider av samme sak er at man også vil styrke teknisk kontroll samt kontrollen av at kjøre- og hviletidsbestemmelsene overholdes. Useriøse aktører kan således risikere at det økonomiske konkurransefortrinnet raskt forsvinner i form av bøter/gebyrer. Vareeiere vil i tillegg risikere at gods blir forsinket.

Kanskje skal man derfor i større grad få synliggjort risikoen for så vel transportselskap og ikke minst for vareeiere at billig transport totalt sett kan bli dyrere enn «riktig» priset?

Fokus på utnyttelsesgrad

Transportselskap som disponerer mange biler, har muligheter for høyere utnyttelse av hver bils produksjonskapasitet enn et med få enheter. Uansett om vi snakker om selskap som opererer nasjonal eller internasjonal langtransport, eller lokal distribusjonstransport, har mange transportselskap svært begrenset oversikt over hvordan deres egen transportportefølje reelt sett er sammensatt. Dermed har de få muligheter for å produsere transportene kostnadsoptimalt. Praksis viser at involverte biler ikke alltid kan karakteriseres å ha høy kapasitetsutnyttelse.

Det er en kjensgjerning at transportplanleggere ikke alltid har gode nok kunnskaper om hvilke kostnader som inngår i transport på vei. Således har de også lite kjennskap til hvordan man kan påvirke de ulike kostnadsdriverne.

Man kan i ytterste fall kun ha fokus på pris pr tonn eller kilometer, og i mindre grad ha klart for seg om inntektene blir store nok til å sikre et bærekraftig produksjonssystem. For å kunne konkurrere på pris, må alle kostnadsdriverne inkluderes.

Dårlig utnyttelse både når det gjelder driftstimer og ikke minst lastekapasitet, bidrar til at transportenhetskostnadene blir opplevet som høyere enn nødvendig sett fra vareeiers ståsted.

Overskudd gir bærekraft

Det kan godt være at fraktratene man tilbyr vareeierne kan oppfattes som hva transportselskapet maksimalt kan forlange for å få beholde kunden. I så fall bør man vurdere muligheten for å «regne baklengs» på den måten at man får dannet seg et bilde av hvor stor utnyttelsesgrad man må oppnå for å se til at produsentene (lastebileierne) klarer å overleve økonomisk, en såkalt break-even analyse. Prisene man forlanger fra kundene kan umiddelbart oppfattes som lave sett fra bileiers ståsted, men spørsmålet er om de likevel er høye nok forutsatt at transportselskap og -utøvere sammen finner fram «smartere» og dermed mer kostnadseffektive produksjonsopplegg?

Planleggingsansvar hos transportavtaleeier

Sett fra utsiden kan man få inntrykk av at deler av lastebilnæringen tror at planlagte tiltak fra myndighetenes side vil være tilstrekkelige til å få likeverdige konkurransevilkår. Så lett er det dog ikke.

For å kunne lykkes innen transportsektoren er det viktig med relevant kompetanse. Slik kompetanse finnes ikke hos kun én aktør. Muligens bør hovedansvaret for produksjonsplanleggingen plasseres hos transportselskapene, sagt på en litt annen måte, hos den/de som «eier» transportavtalene. Selv om store deler av selve produksjonen utføres med innleiet materiell, er det transportavtaleeieren som vil være den som kan se helheten. Operativ transportplanlegging er et forsømt fagområde. Det kreves ulike delkompetanser for å kunne konvertere teoretiske modeller til operativt planleggings- og styringsverktøy.

I løpet av de neste seks månedene vil vi se om og i hvilket omfang myndighetene iverksetter de uttalte tiltakene, som skal gi mer like konkurransevilkår. Videre om de vil gi forventet resultat. Jeg kan muligens oppfattes som pessimistisk på det området.

Når det er sagt, er det likevel «von i hengande snøre». Det finnes flere eksempler på norske lastebilforetak som selv i dagens konkurransesituasjon synes å klare seg rimelig godt.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!