Ny rekkesekser på 470 hestekrefter:

Scania åpner dysene i det øvre 400 hesters segmentet

Dagens lastebiler blir stadig sterkere, og segmentet for 6-sylindrede motorer mellom 450 og 500 hk vokser dobbelt så fort som andre motorstørrelser. Med lanseringen av den nye 470 hesters motoren, tetter Scania gapet mellom dagens rekkesekser på 420 hk, og V8eren på 480 hk. I følge produsenten dreier det seg om en ekte hightech-motor med blant annet nytt motorstyringssystem, andre generasjon turbocompound og nye enhetsinjektorer med åpne dyser.

Henning Ivarson Alicante

Logistikken gikk noe på tverke da Scania inviterte til prøvekjøring av de nye motorene i Spania. Fremfor at fabrikksjåfører skulle kjøre bilene fra Sverige og ned til Bilbao der vi skulle overta, hadde nemlig Scania funnet ut at det var mange kroner å spare på å transportere bilene dit på kjøl. Sjøtransport har tross alt fortsatt sine fordeler - i hvert fall hvis det ikke haster - så ideen var god den. Hadde det ikke vært for skipper´n på det spanske ro-ro skipet, som i stedet for å seile direkte fra Sverige, fant det for godt å gå innom noen hollandske havner og plukke opp litt ekstra gods her og der. Resultatet ble to dagers forsinkelse, og antydninger til frustrasjon og grå hår i tinningen fra flere av Scaniaansatte - selv om vi selv bare måtte vente noen få timer før turen kunne starte.

Lettere og mindre enn 480 hesters V8

Som nevnt innledningsvis vokser markedet for 6-sylindrede motorer med effekter mellom 450 og 500 hk svært fort i hele Europa. Her har ikke Scania hatt noe å tilby, og har overfor enkelte kunder lidd under det. Resultatet har tidvis vært tapt salg til erkerivalen Volvo, som allerede i 1998 lanserte sin 460-hester. Riktignok har Scania sin V8-motor på 480 hk, men denne motorkonstruksjonen er både 200 kilo tyngre enn en rekkesekser og har dessuten større mål slik at den eksempelvis ikke lar seg kombinere med korte førerhus. En V8er passer først og fremst brukere som har behov for et svært høyt startmoment der sylindervolumet alene må sørge for å dra hjulene rundt før turbotrykket er bygget opp, og i biler som går med kontinuerlig tung belastning. En sterk rekkesekser passer på sin side best i biler der kun deler av kjørestrekningen medfører hard belastning.

Introduksjonen av den nye 470 hesteren, har derfor vært sårt etterlengtet blant Scanias selgere. Kommunikasjonsdirektør John Lauvstad i Norsk Scania AS innrømmer imidlertid at de har en utfordring foran seg med å forklare forskjellen på en 470 og en 480 - spesielt når motorene lanseres mer eller mindre samtidig i markedet.

Effektiv turbocompound

For å få ned utslippet av NOx, er man tvunget til å sprøyte inn diesel på et sent tidspunkt i Euro 3-motorer, og en følge av dette er svært varme avgasser. Effektøkningen fra dagens 420 hester og opp til 470 er oppnådd ved bruk av turbocompound, som omvandler eksosgassenes høye temperatur og trykk til rotasjon. Scania har tidligere benyttet systemet på en 11-liters motor, men denne ble aldri noen suksess. Hovedårsaken til det er i følge Scania at motoren kun ga et gunstig drivstofforbruk når den ble kjørt meget hardt. Den nye løsningen skal gi mindre forbruk også ved mindre belastninger, samtidig som at den også godt tåler å bli kjørt et par hundre omdreininger over det grønne feltet på turtelleren uten at forbruket øker av den grunn.

Målt opp mot 420, har altså den nye motoren fått 50 hestekrefter mer, samtidig som at maks dreiemoment er økt fra 2.000 til 2.200 Nm som oppnås mellom 1.050 og 1.350 o/min. Momentkurven viser at hele 1.800 Nm er tilgjengelig i et såvidt bredt turtallsområde som fra 900 til 1.800 omdreininger. I praksis betyr dette at motoren allerede på tomgang har et like høyt moment som Scanias 11-liters 380 hester har på topp...

Nye enhetsinjektorer

Den nye 12-liters motoren er også utstyrt med et nytt motorstyringssystem - Scania Engine Management - som på sikt vil bli å finne på flere av produsentens øvrige motorer. Fordelen med et egetutviklet system er at man da er sikret et optimalt grensesnitt mot bilens øvrige elektroniske systemer. En annen stor nyhet er High Pressure Injection-systemet (HPI) med åpne enhetsinjektorer som er utviklet i samarbeid med Cummins, og som på flere områder er forskjellig fra PDE-injektorene fra Bosch som Scania benytter på sine øvrige motorer. Dysene står blant annet åpne mens stempelet i sylinderen er på vei opp og bygger opp kompresjon, og én magnetventil styrer tre injektorer i motsetning til én på hver. Disse arbeider dessuten under bare 18 bars trykk mot 1.500 på vanlige systemer. I følge Scania bidrar dette både til en enklere og mer presis styring. Innsprøytningstidspunktet blir dessuten nå regulert hydraulisk i stedet via elektroniske impulser.

Alt i alt skal dette gi brukerne en rekke fordeler, blant annet en vesentlig roligere motorgange, mer presis forbrenning og at motoren automatisk blir justert for varierende dieselkvalitet.

Skal ha to leverandører

Scania vil ikke svare på vårt spørsmål om de nye HPI-injektorene er bedre enn Bosch PDE, og nøyer seg med å si at de er mer robuste og enklere - først og fremst ved at elektronikken under ventilkåpene er blitt erstattet av et enkelt hydraulisk system. Selv om de nye injektorene produseres i et joint venture med Cummins, er det ikke på tale å kutte ut Bosch som leverandør.

- Vi har som prinsipp alltid å ha to leverandører for viktige komponenter. Ved å måle og sette disse opp mot hverandre, vil vi være sikret både de beste og mest kostnadseffektive løsningene til enhver tid, opplyser Lauvstad, som er overbevist om at Scanias samarbeid med Cummins indirekte også vil bidra til å løfte Bosch.

Positive kjøreinntrykk

Prøvekjøringen i Spania fikk som nevnt en noe skjev start. Men aldri så galt at det ikke er godt for noe. I stedet for å cruise nedover langs eminente spanske motorveier fra Bilbao, bød i stedet den første strekningen fra Santander og til Burgos på svært store utfordringer. I hvert fall for enkelte av sjåførene. Med opp til 10% stigninger og dessuten svært krappe hårnålsvinger, fremstod veien nærmest som en nordspansk variant av Trollstigen.

Selv var vi litt "uheldige" ved den første bilfordelingen, og ble henvist til et 40-tonns semisett med 420 hesters motor. Scania hadde tatt med et par slike biler for å kunne ha noe å måle de nye motorene opp i mot. De første milene innover i det flate kystlandskapet holdt vi godt følge med 470-hesteren foran, men straks bakkene tok til for alvor ble vi mutters alene. Midtveis i de krappeste stigningene tok vi den imidlertid overraskende igjen. Her hadde sjåføren stolt for mye på elektronikken i Opticruise og satset på å komme opp i fullt automatprogram. Resultatet var full stopp. Valg av lavere startgir og manuelt giringsprogram gjorde at 470-hesteren etterhvert fikk hjulene til å rulle. Selv hadde vi en manuell girkasse, men bare det sekundet det tok å skifte gir, medførte at bilen nesten mistet enhver fart og nærmest stod stille igjen. Det ble derfor ikke så mye giring i disse bakkene - vi holdt oss i lavserie mens svettet piplet i pannen og bare håpte at vi snart skulle komme på toppen. Og da vi der ringte vår kjære kollega på mobilen fikk vi raskt vite at han lå minst syv minutter foran. Det er ikke tvil om at 50 hestekrefter utgjør svært mye under slike forhold. Etterhvert kom vi til litt mer siviliserte strøk, og svingte innpå motorveien til Madrid ved Burgos. Da var det bare å programmere cruise control´en på 89, og nyte livet.

Dag to gikk ferden fra Madrid til Alicante, men en relativt flat motorvei satte ikke 470-hesteren på de største utfordringene. Med en Casio Cassiopeia i dashbordet som bl.a. viste gjennomsnittsforbruket, bestemte derfor redaktørkollega Arild W. i Transportmagasinet og undertegnede å se hvor langt ned vi klarte å tyne motoren. Første delmål var å komme ned i 3,4 liter som tydeligvis var programmert inn som en limit fra "bileieren". Svært stolte, ble neste mål satt til 3,2. Og jamen gikk ikke det også. 3 blank ville være vel umulig? Det trodde Scania også. I et panisk håp om å komme ned i 2,85 fikk Arild klar ordre om å rulle de siste 300 meterne inn til parkeringsplassen. Det gikk ikke. Det ble 2,86. Om tallet sier like mye om standarden på spanske motorveier som selve motoren, skal være usagt. Med 40 tonns totalvekt og 76 km/t i snitt over nesten 500 kilometer, syntes i hvert fall de to amatørene at det var et imponerende resultat.

www.logistikk-ledelse.no© 2001