Volvo lanserer helt ny FH:

Girskiftsystemet imponerer mest

Volvos nye FH er full av nyheter. Selv om hovedlinjene til førerhuset er beholdt, fremstår det som helt nytt både utvendig og innvendig. 12-liters motoren er videreutviklet, og lanseres nå også med turbocompound og 500 hestekrefter. Chassisprogrammet er gjort større og mer fleksibelt, men mest av alt imponerer Volvos nye automatiserte girskiftsystem I-Shift.

Henning Ivarson Malaga

Da Volvo FH ble introdusert i 1993 satte modellen utvilsomt en ny standard for tunge lastebiler både hva gjelder førermiljø og driftskostnader. Senere har Volvos flaggskip vært gjennom større oppgraderinger - både 1998 med bl.a. ny drivlinje og ny elektronisk plattform, og i 1999 da modellen ble vist med elektroniske skivebremser. Men parallelt med at flere av konkurrentene lanserte helt nye modeller, begynte så smått oppfatningen av at FH var i ferd med å bli tilårskommen å feste seg i markedet. Den siste tiden har nok dette inntrykket forsterket seg.

Nå er imidlertid Volvo snart på banen igjen, og det med fullt trykk. Denne gang poengteres det at nyhetene er så mange og omfattende at det ikke lenger er tale om en face lift. Tvert imot snakker de om den helt nye FH.

Vi var derfor svært så spente på våre egne førsteinntrykk da vi hoppet ut av minibussen som hadde fraktet oss fra hotellet i Marbella til oppstillingsplassen langs motorveien innenfor Costa del Sol. Og der stod de - åtte glinsende semitrailere - alle i Volvos nye rødbrune introduksjonsfarge. Hovedlinjene med blant annet den karakteristiske knekken på frontruten er beholdt. Uomtvistelig en FH, men likevel helt ny. Men så er det da også bare førerhusets rammeverk som er blitt med fra den forrige modellen. Samtlige karosseriplater er nye, og førerhuset fremstår mye rundere i formen. Langt mer aerodynamisk selvfølgelig. Karakteristisk grill, og en helt ny lyktinnfatning som rommer alle typer lys. Nytt innstegsparti og nye speil. Underkjøringshinder i fronten blir obligatorisk fra 2003, og Volvo har valgt å utstyre FH med dette allerede nå. Det er forøvrig en integrert del av konstruksjonen, og benyttes blant annet som festepunkter til flere komponenter. Ved å fjerne konsollene for disse har man unngått vektøkning.

Det samme førsteinntrykket får vi fra førerstolen. Hovedlinjene fra dagens FH finner vi også her - dashbordet buer seg elegant innover på midten og gjør alle betjeningshendler lett tilgjengelige. Likevel er alt nytt. Det nye rattet er utstyrt med knapper for betjening av autoanlegg og mobiltelefon. De nye stolene er svært komfortable, og kan leveres med integrerte belter.

Alle brytere og betjeningshendler er nye, og mange har dessuten fått en enda mer logisk plassering ved at de er plassert i grupper. Eksempelvis er alle brytere for diverse lysfunksjoner nå samlet ett sted. Det samme er tilfelle med speil og dørlåser i vinduskarmen

Også instrumentpanelet er helt nytt, som i tillegg til de vanlige analoge viserne inneholder et stort digitalt informasjonsdisplay. Her kan sjåføren selv bestemme hvilken informasjon som skal vises. FH kan blant annet leveres med integrert mobiltelefon, hvor tastaturet er bygget inn i dashbordet, høyttalere og mikrofon i setet, og hvor informasjon om inn- og utgående samtaler vises i dette displayet. I dashbordet finner man også et nedfelt 5 tommers fargeskjerm som elegant kommer til syne ved å trykke på en knapp. Dette kan benyttes både til Dynafleet og som monitor til rygge-TV.

Oppbevaringsrommene over frontruten og på førerhusets bakvegg har blitt større, og flere små finesser skal gjøre boligforholdene enklere. FH kan blant annet nå leveres med en Office/Dinette innredning, der sjåføren kan sitte komfortabelt ved et lite bord bak i førerhuset. Klimaanlegget er forbedret, audioanleggene likeså. Hele interiøret fremstår som meget elegant med nye paneler og farger.

Sikten sideveis er blitt vesentlig bedre ved at hoved- og vidvinkelspeil er splittet i to enheter. Likeledes er det blitt bedre åpning mellom speil og A-stolpe.

Førerhusprogrammet er forøvrig likt dagens, hvilket vil si at kundene kan velge mellom vanlig sovehytte, den høyere Globetrotter, og luksusvarianten Globetrotter XL.

500 hestekrefter med turbocompound

På motorsiden har ikke Volvo sett noen grunn til å finne opp hjulet på nytt. I stedet har konstruktørene ytterligere perfeksjonert og forbedret produsentens velkjente 12-liters rekkesekser på en rekke områder. Her kan nevnes nye enhetsinjektorer, nytt ventilsystem, nytt forbrenningsrom, nye stempelringer som skal redusere oljeforbruket, elektronisk styrt kjølevifte, ny elektronisk styreenhet som gir flere diagnosefunksjoner - og ikke minst ny toppeffekt på 500 hestekrefter som kommer i tillegg til dagens FH-varianter på henholdsvis 380, 420 og 460 hk. Den nye supermotoren er utstyrt med turbocompound - et aggregat Volvo presiserer fullt og helt er deres eget. Scania reintroduserte som kjent denne teknologien på sin 12-liter tidligere i år, men i følge Volvo var samarbeidet mellom de to produsentene alt for kort til at man fikk i stand noe samarbeid på dette feltet. Uansett medvirker turbocompound til at 500-hesteren har et maksimalt dreiemoment på 2.400 Nm. Det er det samme som Volvos tidligere (og nå begravde) 16-liters motor, men med den vesentlige forskjell at toppmomentet er tilgjengelig over et mye større turtallsområde. Allerede ved 900 omdreininger er momentet nærmere 2.100 Nm, og det maksimale dreiemomentet kommer allerede ved 1.000. Deretter er kurven flat til 1.300 o/min.

460-motoren har på sin side et maks moment på 2.200 Nm som oppnås mellom 1.100 og 1.450 omdreininger, hvilket er tilstrekkelig for de aller fleste ordinære langtransporter opp til 50-tonns totalvekt.

Ny girkasse skreddersydd for automatikk

Automatiserte girskiftsystemer brer stadig mer om seg. I stedet for at sjåføren bruker både konsentrasjon og energi for å komme seg gjennom 12 gir, overlates nå i økende grad dette arbeidet til hydraulikk og elektronikk. I tillegg til at sjåføren fullt og helt kan konsentrere seg om trafikken, bidrar systemene til å senke både drivstofforbruk og reparasjonskostnader.

Rene automatgirkasser, slik man er vant med fra personbiler, blir både for kostbare og tunge og til å få noen bred anvendelse i vanlige lastebiler. I stedet har det blitt utviklet systemer som automatiserer en manuell girkasse. Vi har i årenes løp omtalt mellom annet de første SAMT-systemene til MAN, Opticruice til Scania, Volvos Geartronic og Telligent fra Mercedes-Benz i rosende ordelag. Frem til nå har mange betraktet ZFs AS Tronic som det klart beste systemet.

Om Volvos nye "I-Shift" overgår AS Tronic, er det nok for tidlig til å kunne ha noen bastante meninger om. Men at det er fullt på høyde, synes å være hevet over enhver tvil. Begge systemene skiller seg ut fra flere av de ovennevnte ved at de baserer seg på usynkroniserte manuelle girkasser. Det i seg selv bidrar til vesentlig raskere giringsarbeid. En annen fordel er selvfølgelig at både ZF og Volvo har kunnet ta i bruk den aller siste teknologien hva gjelder elektronikk og grensesnitt mellom girkasse og øvrig drivlinje.

Mens AS Tronic-brukere som MAN, Iveco og Renault må implementere og tilpasse ZFs girkasse-elektronikk med bilenes forskjellige systemer, kan Volvo trekke fordeler at de selv har utviklet sin nye girkasse som utelukkende skal benyttes på I-Shift. Dermed har man kunnet skreddersy både den nye D12-motoren og girkassen til å fungere optimalt mot hverandre.

Den nye V2412-girkassen har 12 gir og er konstruert for momenter opp til 2.400 Nm. Den har et hus i aluminium, og sammenlignet med Volvos standardkasse er den hele 70 kilo lettere og 15 cm kortere.

Perfekt i bruk

Etter vår prøvekjøring av I-Shift på tildels sterkt kuperte spanske motorveier, er det bare å slå fast at brukergrensesnittet er tilnærmet perfekt. Systemet betjenes svært likt man gjør i en personbil med automatgir, og spaken trekkes bakover gjennom R (revers), N (nøytral), A (automat), M (manuell) og L (low/rangering). Konsollen er festet på stolen, og har følgelig alltid riktig posisjon i forhold til hånden uansett hvilken avstand sjåføren har til rattet. Ved pauser og overnatting, kan hele spaken slås ned slik at den ikke er til hinder når man skal bevege seg inne i førerhuset.

Basert på sensorer som registrerer kjøretøyets vekt og underlagets helning, velger systemet automatisk riktig startgir, og elektronikken synes så avansert og godt avstemt mot motoren at det under nesten alle kjøreforhold være tilstrekkelig å ha spaken i A. Girskiftene foregår så mykt at man nesten ikke merker dem fra førerstolen, og de skjer dessuten svært raskt. For å få ekstra kraft i oppoverbakkene, aktiveres et performanceprogram ved hjelp av en trykkplate på konsollen. Systemet går automatisk tilbake til økonomiprogrammet med en gang det føler at det ikke lenger er behov for ekstra krefter. I praksis vil det si rett etter at bilen har rundet bakketoppen. Hvis man vil spare noen dråper drivstoff, er det selvfølgelig mulig å gå manuelt tilbake til økonomiprogrammet ved å benytte den samme trykkplaten noen sekunder før man når toppen.

Systemet bidrar forøvrig selv til å spare drivstoff ved at det frikobler motoren straks man slipper gasspedalen når man er i kjøreprogrammet E+.

Manuell giring skjer ved å trekke spaken ett hakk bakover til M, og deretter legge tommelen på en liten vippebryter på venstre side av spaken. På informasjonsdisplayet får man hele tiden melding om hvilket gir og program man er i, cruise control/retarderstatus, samt hvor mange gir som er tilgjengelig oppover eller nedover.

I-Shift fungerer også svært godt mot både Volvos motorbrems (VEB), retarder og cruise control. For å unngå låsing av hjul på glatt underlag, har Volvo helt bevisst ikke lagt inn noen funksjon om automatisk nedgiring når retarderen slår inn. Dette kan imidlertid sjåføren gjøre enkelt selv ved hjelp av vippebryteren mens man er i A-posisjon. Man behøver med andre ord ikke gå i manuell stilling, men systemet krever at det ikke er noe gasspådrag. For å oppnå maksimal effekt av retarder, har I-Shift også et eget bremseprogram som aktiveres ved å trekke retarderspaken på høyre siden av rattstammen helt ned.

I følge informasjonssjef Svenn Åge Løkken vil I-Shift kunne bli levert i flere versjoner med ulikt nivå på brukerfunksjonene. Det mest avanserte som vi kjørte, vil koste ca. 27.000 kroner, mens det enkleste basissystemet vil ligge rundt 12.500 kroner.

Shift by wire

Vi fant kun én ulempe med I-Shift, og den er forsåvidt alvorlig nok. Systemet er nemlig begrenset oppad til togvekter på 44 tonn. Kjører man tyngre enn det, er siste generasjon Geartronic det eneste automatiske alternativet. FH vil imidlertid fortsatt bli levert med dagens velkjente manuelle girkasser, og her kan man nå glede seg over "Shift by wire". Overføringsstagene mellom spak og girkasse er med andre ord blitt erstattet av kabler, hvilket eliminerer vibrasjoner og gjør girskiftbevegelsene langt mer presise.

Det synes svært unaturlig at Volvo skal fortsette å parallellprodusere to automatiske girskiftsystemer i lang tid fremover. Konstruktørene vi snakket med i Spania så helt klart dette poenget, men ville heller ikke uttale seg mer om det.

Store deler av chassiskomponentene på FH ble lansert så sent som i 1999, men likevel presiserer Volvo at det også er foretatt et stort utviklingsarbeid i å gjøre chassiset så fleksibelt som mulig. Det tilbys nå i både flere lengder og høyder enn tidligere. En ny fasong på tankene gir økt volum, og samtidig er kombinasjonsmulighetene av tanker, batterikasser, reservehjul, verktøyboks m.m. på henholdsvis venstre og høyre side blitt vesentlig flere.

Skivebremser blir standard på nye FH, mens ESP (se omtale i L&l nr. 9/2001) er tilleggsutstyr.

Endelig er serviceintervallene økt fra 60.000 kilometer til 90.000 kilometer, med ytterligere mulighet for skreddersydde intervaller avhengig av kjøring. Sammen med andre kostnadsreduserende tiltak, hevder Volvo at eiere av nye FH trekkvogner (med en årlig kjørelengde på rundt 160.000 til 180.000 kilometer) vil få redusert bilkostnadene med 25.000 Euro eller vel 200.000 kroner over 5 fem år sammenlignet med dagens modell.

De nye FH-modellen settes i ordinær produksjon rett på nyåret, og de første modellene er ventet hit til landet på vårparten.

Se også presentasjonen av nye FM

www.logistikk-ledelse.no© 2001

2001_fh-2.jpg

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!