Flåtestyringsprogrammer:

Langt mer enn kostbare dataspill

Hvert år transporteres det store godsmengder på vei til og fra Norge. I alt snakker vi om drygt 10,5 millioner tonn, rett nok mer inn enn ut. Jfr Vegdirektoratet er det utstedt ca 5.900 fellesskapstillatelser. Transportene formidles ved hjelp av et relativt stort antall meklere. Langt fra samtlige biler kan sies å bli godt utnyttet, et forhold som bidrar til høye transportkostnader. Hva kan gjøres for i redusere kostnadene ved disse transportene?

Finn T. Lien

Det importeres ca 1,7 millioner tonn mer enn det eksporteres ved hjelp av bil og ferge. Avgrenser vi betraktningen til de 8 største handelspartnere på det europeiske kontinentet (ekskl Sverige og Finland) hadde man i 1999 tilnærmet retningsbalanse med drygt 2 millioner tonn i hver retning. Når det er sagt, var det til dels stor retningsubalanse på landnivå. Statistikkene viser et «eksportoverskudd» med bil og ferge til Storbritannia, Frankrike, Nederland og Belgia, mens importen er størst fra Tyskland, Danmark, Italia og Spania. Det gikk ut ca 140.000 lass og inn 134.000 lass i samhandelen med de nevnte landene.

«Styringen» av produksjonen skjer via et større antall meklere/befraktere. De store transportselskapene disponerer etter norske forhold «store» flåter med opp til 300 kjøretøy. Disponeringen av produksjonskapasiteten kan man noen ganger stille spørsmålstegn ved. Det blir ofte mye tomkjøring og venting på rundturene til Europa. Dette utløser kostnader, som kundene til sist må betale for.

IT gir oversikt over hver bils status

Vi har i flere år lest om flåtestyringssystem som verktøy for å oppnå bedre kapasitetsutnyttelse. Ved hjelp av edb-teknologien er det i dag ikke vanskelig å vite til enhver tid hvor den enkelte bil befinner seg, om den går lastet eller tom. Når en kjører fra Norge vet oppdragsgiver hvor og når lasten skal losses, og han bør dessuten ha sluttet avtale om hva som skal lastes hvor og når i retning hjem. Dessverre hender det for ofte at planleggingen halter. Resultatet kan derfor bli relativt mye tomkjøring fra losse- til lastested. I tillegg kommer dødtiden ved venting på last.

Transport er vanskeligere å produsere enn mange tror. Skal produksjonen bli kostnadsoptimal, kreves det en skikkelig planlegging av bilbruken. Målsettingen må være at bilenes produksjonskapasitet blir best mulig utnyttet både med hensyn til lastekapasitet og driftstid. Dertil kommer kravet om minst mulig tomkjøring. For å skaffe styringsdata er det hensiktsmessig at man i forkant har gjort beregninger ved ulike produksjonsvolum på bilnivå. Da får man tall, som man kan styre etter.

Vi kan forutsette at et vogntog med lasteevne lik 25 tonn på årsbasis kjører 120.000 kilometer. Da blir bilens brutto produksjonskapasitet 3 millioner tonnkilometer. I vår kalkyle får bilen ved nevnte utkjørte distanse en selvkost på kr 1.243.716. Dividerer vi driftskostnadene på antall tonnkilometer, gir det en enhetskostnad lik kr 0,41 pr brutto tonnkilometer. Denne enhetskostnaden ligger godt under det nivået som framgår av SSBs statistikker for nevnte type transport.

Norske biler blir dårlig utnyttet

La oss så justere litt: Vi forutsetter at bilen har 25% tomkjøring og at den har 20 tonn når den kjører med last. Bilen vil da produsere 1,8 millioner tonnkilometer tilsvarende 60% av brutto produksjonskapasitet. Enhetskostnaden øker til kr 0,69. Regnet ut fra teoretisk minimum blir forskjellen 66,7%.

Den viktigste årsaken til at danske vogntog kan tilby lavere priser enn norske, er at bilene utnyttes bedre. Et dansk vogntog kjøres ofte mer enn 200.000 kilomter på årsbasis, også de som jevnlig trafikkerer Norge. Klarer norske aktører å nærme seg danske produksjonsvolum, gir det raskt økonomiske forbedringer. Vi kan som illustrasjon øke utkjørt distanse til knappe 185.000 kilometer. Brutto produksjonskapasitet blir da 4,6 millioner tonnkilometer. De totale bildriftskostnadene har økt til kr 1.693.911. Siden det blir flere enheter for fordeling av de faste kostnadene blir enhetskostnaden redusert til kr 0,37 pr brutto tonnkilometer.

Økt utnyttelse kutter kostnadene med 25%

For å teste mulig virkning av bedre kapasitetsutnyttelse, settes tomkjøringsprosenten nå til 20% og lastemengden økes til 22 tonn. Klarer man å produsere som angitt, blir transportkostnaden nå kr 0,52 pr tonnkilometer, det vil si nær 25% lavere enn med bilen som kjørte 120.000 kilometer. Ved å øke kapasitetsutnyttelsen, vil norske bli mer konkurransedyktige.

Bedre planleggingsrutiner inkludert et flåtestyringsprogram er viktige stikkord. Dertil kommer god markedskunnskap og evne til å utnytte de mulighetene som finnes for å skaffe mer last til de engasjerte bilene. I den sammenhengen minnes det om at det er fritt fram for kabotasje i EU/EØS-området. Men for å få tilgang til egnet last, må man på en eller annen måte være representert i de aktuelle delmarkedene. Det kan skje via agenter/partnere eller på annen måte, for eksempel via Internett.

Ved hjelp av Internett har de selskapene som ønsker det mulighet for å benytte seg av fraktbørser. Den største er Teleroute. Den har 35.000 brukere og det formidles daglig 56.000 oppdrag. På årsbasis snakker vi et formidlet godsvolum på mer enn 120 millioner tonn. Primært er det last som transporteres i og mellom våre viktigste handelspartnere på Kontinentet. Fra egen kontorpult i Norge kan man via Teleroute slutte transportavtaler, som kan redusere tomkjøringen mellom losse- og lastepunktene i utlandet.

Kan vi forutsette at det finnes vilje til bedre planlegging ved internasjonale veitransporter, kan en norsk tilbyder oppnå betydelige produktivitetsforbedringer ved å nyttegjøre seg av tilgjengelige hjelpemidler. Basis i produksjonen blir faste avtaler med henholdsvis eksportører og importører. Fraktbørsen kan være døråpner for faste avtaler for oppdragsgivere i andre land og/eller benyttes for suppleringslaster. For å oppnå optimalt utbytte av mulighetene, trenger man et flåtestyringsprogram med ruteplanmodul.

Produksjonen må bli mer koordinert

Produksjonen i norske transportselskap blir ikke godt nok koordinert. Vi opplever at enkelte meklere/befraktere opererer sin egen lille butikk uavhengig av bedriftens totale transportportefølje. Faktum er at selv om man ønsker å bidra til bedre internt koordinering, kan det utløse så mye ekstraarbeid at man velger å la vær. Selskapene, også de største, har sjeldent full oversikt over hvordan totalproduksjonen er sammensatt.

Det er klart at det kan oppfattes som teori at man skal kunne oppnå merkbar merutnyttelse av kapasiteten. På den annen side finnes det eksempler på meklere, som ved å jobbe litt smartere klarer å produsere mer kostnadseffektivt enn konkurrentene. Et forhold som likevel virker litt hemmende på utviklingen, er at det finnes for mange biler, som i utgangspunktet er bemannet med bare én sjåfør. Spør du meg, synes jeg det er litt ekstravagant, dersom bilens produksjonskapasitet avgrenses til tidsforbruket som én sjåfør har i henhold til kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

I kalkylene vi refererer til i artikkelen, er lønnskostnaden beregnet utfra et antall timeverk som er en funksjon av utkjørt distanse. Kostnaden er derved variabel, og satsene vi har benyttet matcher norske lønnstariffer. Vi vet det finnes oppdragsgivere som på «hasteoppdrag» krever 2 sjåfører. Det utløser vanligvis ekstra betaling. Til det bemerkes at de fleste danske selskapene har to sjåfører som normal bemanning. Likevel blir produksjonskostnadene lavere enn de norske nettopp på grunn av bedre kapasitetsutnyttelse.

Flåtestyring er egnet ved intermodale transporter

Med enkle tilpasninger kan man via et flåtestyringsprogram også produsere intermodale transporter. Setter man en semihenger på en ferge, vet man når den kan hentes ved ankomst. Tilsvarende gjelder om man på deler av strekningen sendere containere/tilhengere med bane. Det viktige er at man har pålitelige tidsangivelser for når lastbærerne er tilgjengelige for videre transport. Dertil må partnere integreres i flåtestyringsprogrammet.

Dagens edb-teknologi gjør det mulig å kunne koordinere store bilflåter sentralt, selv om kundekontaktene finnes lokalt. Det en mekler trenger å vite, er at det finnes egnet kapasitet på det stedet og klokkeslettet som han avtaler med kunden. Ordregivingen til bilene kan i ytterste konsekvens automatiseres ved at registrerte oppdrag rutes via edb til nærmeste bil/lastbærer som innfrir definerte spesifikasjoner. Da må i så fall samtlige biler pooles og gjøres tilgjengelige for alle meklerne uavhengig av tidligere «eierskap».

Prinsippet har vært benyttet innen drosjenæringen i mange år. Selvsagt blir det noe annerledes når man skal styre lastebiler og andre lastbærere i internasjonale transporter, men det er realistisk gjennomførbart dersom man ønsker en slik utvikling. Jeg skal villig innrømme at det ennå vil gå noen år før man har klart å tilpasse seg en mer moderne form for formidling og produksjon av transportoppdrag. Poenget er at man må starte et sted og ta det hele trinnvis. Her kan nevnes at en omlegging til større grad av «elektronisk» oppdragstildeling krever at man internt i berørte bedrifter må gjennomgå til dels omfattende endringsprosesser.

Små justeringer utløser store gevinster

Det ligger store latente gevinster i «trimming» av planleggings- og produksjonsprosedyrene. Gevinstene finnes i en kombinasjon av økt effektivisering, produktivitetsforbedringer og økt omsetning. Transport blir stadig sterkere fokusert også i utlandet. Vi kan videre lese at både danske og nederlandske transportører sliter økonomisk. Følgelig kan vi forvente at det kan skje en produktutvikling mot mer kostnadseffektive produksjonsopplegg. Kanskje vil de store internasjonale transportkonsernene etter hvert oppdage hvilke stordriftsfordeler man kan oppnå gjennom en justert bruk av så vel organisasjon som produksjonsmidler?

Enten man ønsker det eller ei, krever markedsutviklingen en dynamikk også i hvordan transport skal produseres. Norske selskap inklusiv de utenlandsk eide har i utgangspunktet minst like gode forutsetninger som konkurrenter og kolleger ellers i Europa til å bli «flinkeste gutten i klassen». Det ubesvarte spørsmålet er om man er ambisiøs nok.

www.logistikk-ledelse.no© 2001

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!