Transportøkonomi:

Mer effektive transportselskap kan gi lavere transportkostnader

Transportforetak sliter med dårlig økonomi. Det er ikke et særnorsk fenomen at lastebilforetak ikke tjener penger. Dessverre er dette mer regelen enn unntaket, også når vi ser europeisk lastebiltransport under ett. Likevel tør undertegnede påstå at det finnes rom hos transportselskapene til å bli mer kostnadseffektive. Og det kan skje på en slik måte at både transportselskapene, lastebileierne og kundene blir mer økonomisk tilfredse.

Illustrasjonsfoto: Scania

 

 

Finn T. Lien

Allerede for mer enn 10 år tilbake viste offentlige statistikker at transportnæringen i Norge (sett under ett) så vidt gikk i økonomisk balanse. Min påstand er at

allerede den gangen, drev man rent faktisk med underskudd. Det å måle en bransjes lønnsomhet på basis i selskapenes finansregnskap, kan gi et for godt bilde av situasjonen. Ikke minst kan posten «avskrivinger» påvirke resultatet i positiv retning. En gammel bil gir på nevnte område en lavere kostnad enn en nyere. Bileiere har i relativt stor utstrekning kompensert prispress og generelle kostnadsøkninger gjennom å ha bilene lengre. Gjennomsnittsalderen på mer enn 10 år er en indikasjon i så måte.

Fram til 1983 var leiebiltransporten regulert gjennom maksimalpriser. Selv innen ordningen ble opphevet, var det sutring med hensyn til sviktende inntjening. Basert på økonomiske analyser undertegnede gjennomførte i sin tid, har jeg tidsfestet krysningspunktet, det vil si da bildriftskostnadene ble høyere enn inntektene til siste kvartal i 1981! Med unntak av et par «gode år» siden den gangen har lønnsomheten til bileierne blitt gradvis dårligere. - Til tross for at jeg har gode kunnskaper om bileiernes økonomiske situasjon både den gangen og i dag, opprettholder jeg påstanden om at kostnadene knyttet til vegtransport kan reduseres.

Utnyttelsegraden den mest kritiske faktoren

Vi må skille strengt mellom bildriftskostnader og transportkostnader. Bildriftsenhetskostnadene varierer avhengig av driftstid og/eller utkjørt distanse, men påvirkes i liten grad av om bilen kjøres med eller uten last. Det to variablene som først og fremst påvirker transportenhetskostnadene, er som kjent kjørte kilometer med last (lav tomkjøringsprosent) og utnyttelsesgrad ved kjøring med last. I og med at det er (store) transportselskap som «eier» transportavtalene og at transportprodusentene i hovedsak er én- og fåbilseiere, er det mer enn én part som har ansvar for å tilrettelegge for kostnadsoptimal produksjon.

I løpet av de par siste årene har det dukket opp en rekke mer og mindre velfunderte transportportaler på Internett. Hensikten er å utvikle et verktøy, som skal gjøre det lettere å oppnå høyere utnyttelsesgrader. På den annen side er etterspørrerne ofte små virksomheter med sporadisk behov. Dertil tilhører mange av transportørene som tilbyr og gir pris på utlagte oppdrag mindre organisasjoner med dårlig oversikt over totalproduksjonen og derved svake rutiner med hensyn til transportplanlegging.

De langt fleste transportoppdragene kan karakteriseres som planleggbare. Selv om en vareeiers selgere bruker korte leveringstider som konkurranseparameter, vil en analyse av varestrømmene avtegne relativt faste mønstre pr bedrift. - Min påstand er at svært få vareeiere gjennomfører analyser i den hensikt å bruke resultatet i samband med forhandlinger med sin/sine transportpartnere. Fravær av eksakt kunnskap bidrar til en uklar behovspesifikasjon, som umuliggjør optimal prissetting fra transportselskapenes side.

Premissgiverne kjenner ikke sin påvirkningskraft

Innkjøpere og selgere tenker lite på hvordan avtalte leveringsbetingelser påvirker transportproduksjonen. Transport oppfattes som en «usynlig» funksjon, som bare er der. Hos større bedrifter er det ikke uvanlig at det tas beslutninger på egen hånd uten å samrå seg med transportansvarlig. Følgelig skjer det at en bedrift kan få mange mindre og kostnadsdrivende forsendelser framfor færre store. I slike tilfeller kan man ikke forvente at transportselskapene skal ta initiativ koordinering, spesielt ikke når man får inntrykk av at det alltid haster med å få varene fram.

Transportselskapene har likevel bedre forutsetninger enn sine kunder med hensyn til oversikt. Spesielt de store selskapene har tilgang til store mengder produksjonsdata, som enten ligger på data eller i form av fraktbrev. Fraktbrevet er en transportavtale inneholdende en del opplysninger, blant annen hvem som sender, hvor godset skal til, hvor mange kolli sendingen består av og hva det veier/hva plass det tar. De siste opplysningene er viktige for å prissette sendingene. - Hver enkel forsendelse blir altså registrert. Det genererer data, som kan benyttes til analyser og i sin tur til produksjonsplanlegging.

Er vi god, eller bare tror vi det?

Ved bearbeiding av diverse offentlig tilgjengelig statistikk, kan man på overordnet nivå få indikasjoner på hvor store godsstrømmer som går mellom viktige knutepunkt. Man får også indikasjoner om hvordan retningsbalansene er. Spørsmålet er hvordan ens egen bedrifts transportproduksjon reelt skjer. - Oppnår man tilfredstillende utnyttelsesgrad? Oppnår man en retningsbalanse som er bedre enn det hovedstrømsbildet indikerer?

Er det ruter med «ledig» kapasitet, og i så fall vil det være mulig å fylle dem?

Fraktbrev/kjørelister er viktige informasjonskilder. Opplysningene kan sorteres pr kunde, pr ukedag, pr destinasjon pr ukedag, forsendelsenes størrelser osv. Dette arbeidet kan gjøres av transportkunden, som siden benytter resultatet til å utvikle samt framforhandle bedre transportløsninger enn det man har. På den annen side har hver kunde et infomasjonsgrunnlag som er begrenset til egne transporter; transportselskap har tilgang til opplysninger om transportproduksjonen til et større antall brukere. Transportselskapene har på den måten bedre muligheter enn hver kunde til å utvikle kostnadseffektive løsninger.

Noen kan oppfatte det som utidig ressursbruk å analysere produksjonsdata. Det gir på en måte ikke umiddelbart nyttig resultat. Dersom hver befrakter isolert sett skal analysere den enkeltes produksjon, blir det sløsing med tid. Nevnte form for analyser må skje på flere nivå. Informasjonsinnsamlingen begynner hos den enkelte befrakter/mekler.

Analyser gir høy avkastning

Selv om transportpartneren er et etter norske forhold stort selskap, er man ikke garantert at selskapet har gode nok kunnskaper om egen produksjon. Transportselgere trenger ikke å stå i daglig kontakt med de produksjonsansvarlige. I klartekst kan det bety at selgerne går på kunder som for eksempel forverrer retningsbalansen. Eventuelt selger inn produkter med leveringsfrister i tidsrom med spissbelastninger, noe som utløser behov for kapasitetsøkning med tilhørende merkostnader.

Evnen til å kunne tenke helhetlig et den meste kritiske suksessfaktoren ved utvikling av kostnadseffektive logistikkløsninger. Om vi avgrenser betrakningen til utvikling av transportløsninger, er nevnte evne like viktig. Jeg kommuniserer jevnlig med ledere av transportselskap, transportselgere, produksjonsansvarlige og med sjåfører. I samtaler omkring hva som må gjøres for å oppnå en mer rasjonell drift, kommer de med innspill som indikerer at man har ulike oppfatninger av hvordan man i nuet løser utfordringene.

Kundenes behov kan påvirkes

La meg ta en enkelt eksempel: I kampen om å vinne kunder, er det flere produksjonsegenskaper man søker å framheve. Pris er et viktig parameter. Rask (raskest mulig?) framføringstid et annet. Nær sagt uten å kjøre behovsanalyse hos kunden, risikerer selger å avslutte salgssamtalen med å si at «...og vi leverer varene selvsagt innen kl 10:00». Kunden aksepterer tilbudet umiddelbart etter selgeren har angitt tidsfrist. Det kan forlede selgeren til å anta at løftet om tidlig levering var det avgjørende og viktigste argumentet.

Jeg snakker også jevnlig med transportbrukere. De gir uttrykk for at tidlig

levering er mindre viktig enn punktlig levering. Det betyr at et transportselskap ved å gå en runde med kundene sine, gis mulighet for å organisere en daglig produksjon, hvor man unngår de store spissbelastningene. Igjen blir det snakk om å hente inn informasjon, men ikke nødvendigvis nevneverdig ressurskrevende. Utfordringen ligger i å få tak i de opplysningene som organisasjonen allerede har innsamlet. Dels finnes de i datamaskiner og på papir, men også i hodene på medarbeidere med direkte og indirekte kundekontakt.

Toppledere må kjenne kvaliteten på egne produkter

Det finnes tilgang til nødvendige data for å kunne utvikle bedre transportløsninger enn de man i dag tilbyr, men hvem skal ta initiativ til at jobben gjøres? Kompetansen som trengs finnes i selskapene eller kan skaffes via ekstern bistand. Analyser kjøres nær sagt daglig for andre bedriftsfunksjoner. Muligens tror topplederne i større transportselskap at medarbeiderne tilbyr kundene de til enhver tid etter forholdene beste løsningene?

Vi vet at man ved å aksjonere framfor å reagere oppnår fortrinn. Største delen av transportproduksjonen på vei leveres av innleide biler. Man kan kutte egne kostnader ved å skvise prisene til produsentene, men da risikerer man å svekke kvaliteten på tjenestene man leverer. Alternativet er å skaffe en skikkelig oversikt over dagens produksjon, finne fram til tiltak som gir bedre utnyttelse både på tur og returstrekninger, eventuelt om nødvendig takke nei til oppdrag som ikke gir inntekter/er vanskelig å tilpasse et ellers kostnadseffektivt produksjonsopplegg.

Bedre kapasitetsutnyttelse kan gi lavere priser til kundene, som følge av reduserte enhetskostnader målt tonn-/m3kilometer. Man kan sogar oppleve å kunne øke prisene til bileierne uten å måtte ta igjen hos kundene. Det jeg her har satt fokus på, har jeg selv jobbet med i praksis og vet at det virker.

Konklusjonen blir som følger; transportselskapene kan kutte kundenes transportenhetskostnader gjennom en vinn-vinn effekt som tilgodeser kundene, transportprodusentene og transportselskapene.

---------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:  finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2002

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!