Egentransport vs leietransport: Hvor ligger skjæringspunktet for det mest lønnsomme?
Egentransport vs leietransport:
Hvor ligger skjæringspunktet for det mest lønnsomme?
Å sette transport ut til tredjepart medfører i følge teorien at man gjør faste kostnader om til variable. En forutsetning for å gjøre det er at det er tilgang til egnet bilmateriell. Overgang fra eie til leie gir ikke automatisk gevinst. For det første må man ha en klar oppfatning av transportbehovet. Dernest må man ha kunnskap om hvilke kostnader alternativene innebærer. Transportproduksjon kan splittes i en rekke markedssegment. Det finnes derfor ikke ett svar som er riktig i enhver sammenheng. Prinsippene for beregningene er dog de samme.
Finn T. Lien
Vi har valgt å avgrense diskusjonen til lokal distribusjon av stykkgods. Bilen har 19 tonn totalvekt, er utstyrt med løftelem og har en netto lastekapasitet på 10 tonn. Flere transportsentraler har opplyst at denne typen bil kan leies for ca kr 430,- ekskl mva pr time. Prisen er det i utgangspunktet ingenting å si på. Sjåførlønnen utgjør raskt mer enn kr 150,- inkl sosiale kostnader og vi snakker om en investering i størrelsesorden kr 750 - 800.000. Tenk bare på hva du betaler for å få en person hjem for å se på vaskemaskinen!
Når bedrifter likevel vurderer enten leie og/eller eie er det en rekke faktorer som spiller inn. Avhengig av hvor man befinner seg i landet, kan tilbudet innen leietransport variere. Gjennom samtaler med aktører i Oslo-området får man inntrykk at tilbudet her er større enn i andre deler av landet. Dertil kommer at noen transportører er flinkere enn andre med hensyn til hvor kostnadseffektivt transportene utføres. Man skal ikke la timeprisen alene avgjøre hvem eller hva man skal velge. Minst like viktig er det å se på hvor mye transport man får utført målt pr krone.
Korrekte kalkyler et «must»
For å kunne vurdere eie kontra leie, er det første en må gjøre å lage en bildriftskalkyle. Investeringsbeløpet avhenger av bilmerke, størrelse og utstyr. Her kan det være lett for å overinvestere på den måten at man velger en bilstørrelse ut fra toppbelastninger og ikke ut fra det man kan kalle normal drift. En 3-akslet bil koster en del mer i innkjøp enn en 2-akslet og har høyere driftskostnader. Sett i lys av et statistisk gjennomsnittlig lass ved lokaldistribusjon, kan sogar en 10-tonner være i største laget.
«Vår» bil kostet kr 780.000,- inklusiv påbygg. Vi fikk oppgitt at vi må regne med et dieselforbruk på ca 3,0 liter pr mil. Det er lagt inn en kalkulatorisk rentesats lik 9,2%. Bilforhandleren antydet at vi etter 5 år kan regne med en restverdi på 25% av opprinnelig pris. Han antydet videre at prisen pr dekk ligger på rundt kr 3.000,- ekskl mva.
Forsikringskostnaden er satt til kr 53.700,- pr år. I beløpet inngår bilforsikringen inkl kasko. Av erfaring vet vi at det påløper en del transportskader, slik at det også et tatt høyde for dette. Videre har vi fordelt en del felleskostnader, tatt hensyn sjåførens bruk av mobiltelefon, lagt inn bompenger mv med i alt kr 47.880,-. Dertil kommer vektårsavgift inkl miljøkomponentet. Bilen har Euro-2 motor.
Sjåførlønn kan settes som timevariabel
Sjåførlønnen er satt lik kr 110,- pr time pluss feriepenger samt arbeidsgiveravgift. Siden han i tillegg utfører annet arbeid i bedriften, er lønnsandelen for transporten fordelt pr driftstime. Tilsvarende gjelder de kilometeravhengige, som kun påløper når bilen benyttes. Inkludert utlegg til reparasjon og service er den variable kilometerkostnaden satt lik kr 3,18 (vi er klar over at kostnadsstørrelsene vil kunne variere alt avhengig av bilens alder og egne erfaringstall).
Normalt vil bilen være i drift i 250 dager i året. Basert på historikk ligger gjennomsnittshastigheten målt pr driftstime på ca 15 kilometer. Dersom bilen ville vært i full drift, ville driftstiden utgjort 1.875 timer og vi ville hatt en årlig utkjørt distanse på drygt 28.000 kilometer. Basert på de nevnte forutsetningene ville kostnaden ved bruk av egen bil vært ca kr 330,- pr driftstime. Målt mot tilbudet fra transportsentralen ville vår pris ligget ca kr 100,- lavere pr time.
Konklusjonen er at egen bil er rimeligst, - eller er den det?
Egenbil gir høye faste kostnader
Det er flere forhold som spiller inn: For det første må man besvare spørsmålet om bilen blir benyttet hele 1.875 timer eller om den i realiteten har flere timer dødtid hver dag. Er driftstiden mindre, vil timekostnaden måtte justeres tilsvarende siden de faste bildriftskostnadene utgjør ca kr 268.000 på årsbasis. Det er ikke uvanlig at biler blir stående uvirksomme både 3 og 4 timer pr dag. Den «lave» timesatsen kan derfor i realiteten ligge mye høyere enn det vi antar.
La oss forutsette at vi har gjort de rette beregningene. Vi har vurdert kostnadene i intervall à 250 timer opptil 2.000 driftstimer pr år.
Av figur 1 framgår det at bruk av leiebil blir billigst så lenge antall driftstimer er lavt (under 1.103 timer for å være nøyaktig). Årsaken til at det er slik er at vi ved bruk av leiebil får en fullt ut variabel kostnad, mens de faste kostnadene ved egenbil gir store utslag ved lav utnyttelse. Ser vi på figur 2 varierer timekostnaden ved bruk av egenbil fra kr 1.260 ved 250 driftstimer til kr 320,- ved 2.000 driftstimer. Timekostnadene er like store ved 1.103 driftstimer.
Andre forhold enn ren matematikk må trekkes inn
Den beskrevne regneoperasjonen gir et matematisk korrekt svar på skjæringspunktet for henholdsvis eie kontra leie. Hvis verden hadde vært like forutsigbar som matematikken, ville det vært lett å ta de rette beslutningene. I vårt tilfelle gir selve beregningen kun en indikasjon på når man bør sette seg litt bedre inn i saken.
Hvilke andre momenter må tas med i betraktningen?
Det hevdes at en lastebileier har mindre sykefravær enn en egen ansatt sjåfør. Skadefrekvensen påståes også være lavere. Påstandene kan være korrekte. Man skal likevel være forsiktige med hensyn til å trekke bastante konklusjoner. Transportselskap har også ansatte sjåfører. Vi vet av erfaring at man via holdningsskaping kan oppnå stabile medarbeidere med lavt sykefravær. Etter å ha jobbet lenge innen transportbransjen, er min oppfatning at man i «begge leire» kan finne flinke og mindre flinke utøvere.
Kan transport kjøpes i «løs vekt»?
Et annet argument er at man ved bruk av leiebil kun betaler for den transporten man har behov for. Det er sant i den utstrekning at man kan kjøpe transport «i løsvekt». Dersom leiebilen har fulltidsengasjement, må man også i slike tilfeller betale for dødtid. En viktig forutsetning for å holde lave transportkostnader, er at bilen blir best mulig utnyttet, gjerne slik at den i løpet av samme dag utfører transporter for flere oppdragsgivere.
Innen enkelte bransjer ser man tendenser til at vareeiere samkjører sine transporter. Jfr samferdselsloven kreves det da at bilene er utstyrt med godsløyve på linje med vanlige transportselskap gitt at kjøretøyet har en totalvekt på 3,5 tonn eller mer. Landbrukssamvirket var blant de første som fikk løyve på deler av egenbilparken, da man startet samdistribusjon med melk, kjøtt, frukt og egg på samme bil. Innen andre deler av dagligvaresektoren ser man økende tendens i første omgang til at varer fra flere leverandører kryssdokkes med grossisters egne varer.
Så sant transporterte varer ikke faktureres via egen bedrift og at man direkte eller indirekte krever betalt utfører man ervervsmessig transport etter lovens bokstav. Det gjelder faktisk også selv når man transporterer for søsterbedrifter. Et annet moment er inntransport fra lokale leverandører. Spesielt når det dreier seg om exworks leveranser, kan det lønne seg å vurdere om og hvordan egne distribusjonsbiler kan utnytte returkapasiteten. Klarer man å utnytte ledig kapasitet, gir det i realiteten en inntekt sammenlignet med å la utenforstående få betalt for jobben.
Merutnyttelse kan gi inntekt
På regionale ruter finnes det videre muligheter for å nytte returkapasiteten til å utføre oppdrag på linje med vanlige transportselskap. Det avgjørende for konkurranseevnen er hvor dyktig man er til å organisere produksjonen. Innen man tar den endelige beslutningen om man skal velge å eie eller leie transportmidlene, er det altså mer enn den rene timekostnaden som skal vurderes.
Jeg er den første til å innrømme at transportselskap bør være de som har de beste forutsetningene til å holde de laveste transportenhetskostnadene. Når jeg likevel setter så pass skarpt fokus på alternativet med å eie, har det å gjøre med at en rekke transportselskap synes lite interessert i å overta transportproduksjonen fra egentransportører. Selv om leietransporten i følge statistikkene framstår med størst markedsandel, finnes det segmenter (lønnsomme sådanne) hvor egentransporten er størst.
Vi står dessuten foran en periode med stadig større utfordringer når det gjelder rekruttering av så vel sjåfører som bileiere. Etter hvert tror jeg at også de største transportselskapene må begynne å investere i eget materiell framfor å leie inn underleverandører. Det blir aldri et enten-eller med mindre transportfirma blir integrert i flere oppdragsgiveres logistikksystem.
Grossist eller 3PL-leverandør - forskjellen er liten
Som nevnt innledningsvis krever kjøp av lastebil betydelige investeringer. Driftstid utover 7,5 timer alternativt samtidig produksjon for flere oppdragsgivere, vil bidra til å redusere bildriftskostnadene og tilhørende transportenhetskostnader. Også når vi løfter blikket ut over lokale og regionale transporter, kan vi oppleve helt andre konstellasjoner innen transportbransjen enn de vi i dag kjenner. Forskjellen mellom en grossist og en tredjepartslogistikkoperatør er i utgangspunktet at grossisten også er eier av varene.
Det blir mer vanlig å organisere virksomheter etter funksjon. Flere av de fire store innen dagligvare benytter allerede betegnelsen «distribusjon» for den del av bedriften som er engasjert med lager og distribusjon. Man opererer med detaljerte transportregnskap, hvor man i tillegg til å sammenligne priser fra flere eksterne aktører fortløpende vurderer om det er mulig å kutte mellomledd. Det er en sannhet at de største transportselskapene i all hovedsak framstår som formidlere mellom oppdragsgiver og transportutøver. Forskjellen fra at vareeier gjør jobben selv, er at transportfirmaet har fortrinn gjennom en større kundeportefølje. Klarer ikke mellomleddet å innfri forventningene om lavere transportkostnader, er det kun spørsmål om tid før enn oppdragsgivere kan ta saken i egen hånd.
www.logistikk-ledelse.no© 2002
