Kostbart å kjøpe bil etter "just-in-case"-prisnippet:

Hva kjennetegner den optimale lastebilen?

Det finnes mange fine lastebiler. Motorstyrkene varierer og det samme gjør lastekapasiteten. Man fristes til å tro at det finnes en grei sammenheng mellom stor bil og lave transportkostnader. Til en viss grad er det korrekt, dog forutsatt at man har et transportmønster som i hovedsak er sammensatt av store forsendelser. På den annen side vil en stor lastebil som blir dårlig utnyttet ha en kostnadsdrivende effekt. I denne artikkelen vil vi se på noen forhold man bør ha tenkt gjennom innen man investerer i nytt transportmateriell.

Finn T. Lien

(bildetekst:) Utenlandske transportører benytter seg i langt større grad av standardiserte biler og påbygg enn hva som er vanlig i Norge. Mange norske bruktbiler er så «overspesifisert» at de vanskelig lar seg omsette i utlandet.

Transportmarkedet kan ikke sies å være homogent. Det er sammensatt av mange segmenter avhengig av varenes transporttekniske egenskaper og sendingenes størrelse. Avgrenser vi betraktningen til nærtransport, har vi hovedsegmenter som stykkgods, matvarer, massetransport, tanktransport og tømmertransport. Allerede her ser vi at én biltype ikke kan anvendes generelt.

Splitter vi opp stykkgodssegmentet, finner vi delsegment som krever ulike biltyper, som større og mindre skapbiler, tilsvarende kapellbiler samt varebiler. Transport av matvarer kan i tillegg kreve «ekstrautstyr» for å kunne innfri temperaturkrav avhengig av om det er kjøle-, frysevarer eller varmegods. For å gjøre artikkelen mest mulig leservennlig, vil vi ytterligere avgrense betraktningene til de to nevnte hovedsegmentene.

Leser vi statistikkene kan de indikere at det generelt sett kjøres med for store biler. I bilgruppene med nyttelast mellom 1 og 11 tonn utnyttes lastekapasiteten i gjennomsnitt med mindre enn 50 prosent på turer med last. Her vil vi selvsagt finne godt utnyttede biler, og tilsvarende svært dårlig utnyttede. Dertil kan det bemerkes at bedrifter i perioder kan ha høye spissbelastninger, som kan virke dimensjonerende både for bilpark og bilstørrelser.

Hvilken bilstørrelse trenger man?

Da vi hadde ordningen med klasse I og klasse II biler (henholdsvis inntil og over 7.490 kg totalvekt) så vi klart at bedrifter enten maksimerte totalvekten innen klasse I eller hoppet direkte på tyngre materiell, ofte med boggi. Få gjennomførte analyser av eget transportbehov. Det var den gangen som nå ofte å titte på andre innen samme bransje og velge tilsvarende bilstørrelse. Et meget vesentlig moment med hensyn til å velge materiell, er hvordan kundeporteføljen er sammensatt.

Har man få, men store kunder vil det svare seg å velge biler med høy nyttelast. Normalt har store kunder rimelig godt tilrettelagte losseplasser. Lossingen blir derved lite tidkrevende og man kan regne med å kunne «gjenbruke» lastekapasiteten flere ganger i løpet av dagen. Enten det er vekt- eller volumlast vil man oppnå lavere enhetskostnader enn om transportene ble utført med flere mindre biler.

Småleveranser er tidkrevende

På den annen side er det lite hensiktsmessig å transportere varer til mange små kunder ved bruk av store biler. Små kunder har ofte ikke egne losseareal. Bilen må parkeres i trafikkert gate, gjerne i avstand fra kunden. Det tar tid å losse selv mindre forsendelser. En stor bils produksjonskapasitet blir dårlig utnyttet og resultatet er langt høyere transportkostnader enn ved bruk av mer tilpasset materiell.

Flere analyser viser at det er en omvendt proporsjonalitet mellom lastemengde, antall leveranser og utnyttelsesgrad: Få større leveranser gir bedre kapasitetsutnyttelse enn mange små. Det skyldes i første rekke tidsfaktoren. Ikke bare skal varer flyttes fra bil til kunde, sjåføren vil dessuten bruke uforholdsmessig lang tid på å finne egnet lossested. I klartekst kan det best illustreres ved at en bil som betjener Rema-butikker vil frakte vesentlig større godsmengde pr dag enn en bil som betjener for eksempel kiosker og bensinstasjoner med samme varesortiment.

Teoretisk sett blir størst billigst

Investeringen varierer avhengig av bilstørrelse. En liten lastebil koster gjerne 4-600.000 kroner mindre enn en «typisk» distribusjonsvogn med 3-akslinger. Dertil har den betydelige lavere driftskostnader. Sidestilles to alternative bilstørrelser i teoretiske beregninger, kan man enkelt få fram at den største får de laveste produksjonsenhetskostnadene. Da tar man gjerne utgangspunkt i en tenkt kjørelengde med last og forutsetter full kapasitetsutnyttelse. Slike regnestykker skal man ta med en klype salt, for hva er realitetene?

En stor lastebil med 10 tonns lastekapasitet som kjøres 20.000 kilometer pr år, kan antas å ha en selvkost på ca kr 552.000. Forutsetter vi at bilen kjører med full last 50 prosent av den totale distansen, produserer den 200.000 tonnkilometer pr år med en kostnad lik kr 2,76 pr tonnkilometer. En mindre bil med 3 tonns kapasitet, men ellers produksjonsbetingelser som over, vil utløse en kostnad lik kr 8,25 pr tonnkilometer. Målt på kostnaden pr tonnkilometer ser vi at det klart vil svare seg å velge en stor kontra en liten lastebil, se figur1.

Men hva om vi justerer produksjonsbetingelsene, og antar at den store lastebilen i gjennomsnitt utnytter lastekapasiteten i gjennomsnitt med ca 50 prosent (det vil si 5 tonn på turer med last) og den minste har en utnyttelsesgrad på drygt 80 prosent (det vil si 2,5 tonn)? Videre kan vi forutsette at distribusjonen er av en slik karakter at den største bilen kun klarer en tur pr dag, mens den minste klarer 2. Det betyr i så fall at den minste må kjøre dobbelt så langt som den største.

Praksis viser et nyansert kostnadsbilde

Ser vi på figur 2 er kostnadsbildet temmelig forandret. Nå er det den minste bilen som er rimeligst til tross for at den har dobbelt så lang utkjørt distanse. Eksempelet er satt på spissen, men poenget er å få fram at man kan oppnå konkurransedyktige transportenhetskostnader selv med mindre biler. I det daglige er det neppe så stor forskjell på de aktuelle bilalternativene. Likevel bør man ta en gjennomgang, fordi man altfor ofte velger biltype og -størrelse ut fra subjektive vurderinger og prinsippet at «stor bil er kjekt å ha».

Produksjonskostnaden vil videre avhenge av hvilket utstyr man skal ha. Et termoskap kan benyttes både til tørr- og temperaturømfintlige varer. Et termoskap koster mer enn et vanlig lettisolert og i tillegg kommer invester-

ingen til aggregat. I en større bedrift kan det tenkes at man velger å kjøre én biltype, alle med fullt utstyr selv om kun 10-20 prosent av varemengden krever temperaturregulering. Uten å ha regnet på det, kan man oppfatte det rimeligst å kunne levere alle varer på én tur framfor å kjøre egne turer med termovarer.

Differensier bilparken

Et termoskap koster ca kr 200.000 mer enn et vanlig lettisolert. Det koster noe i drift, men har man en liten bilpark, vil det vanligvis svare seg å bygge «all-rounder» framfor å ha to «spesialiserte». Har man en større bilpark med konsentrert lokal distribusjon, kan det være at den mest økonomiske løsningen er å ha for eksempel 4 biler bygget for tørrvarer og én for termo. Investeringsmessig sparer man da ca kr 800.000. Man oppnår sannsynligvis en totalt sett bedre kapasitetsutnyttelse og derigjennom lavere produksjonskostnader.

Etter å ha snakket med en representant fra påbyggerbransjen er det gledelig å registrere at det skjer en større grad av standardisering enn det man opplevde for få år tilbake. Tidligere ble påbygg i det alt vesentlige produsert etter kundens spesifikasjoner, som av ukjente årsaker oftest skilte seg litt ut fra hverandre. Konsekvensen var at det ble mer tidkrevende og dyrere å produsere enn om man valgte felles løsninger. Tross alt setter hvert delsegment felles krav til utstyret og vi ser nå at standardiseringen bidrar til relativt sett rimeligere påbygg enn tidligere.

Standardpåbygg gir tilfredsstillende løsning

Det finnes muligheter å velge blant en rekke standardiserte påbygg tilpasset ulike bilstørrelser. Min påstand er at slike løsninger i minst 90 prosent av tilfellene vil gi en god nok transportløsning. Man vil muligens ikke få det som alle (ikke minst sjåføren) oppfatter som en optimal lastebil, men den vil gjøre jobben til akseptable enhetskostnader.

Noen liker å kjøpe bil etter «just-in-case»-prinsippet. Alle som tipper vet hvor raskt innsatsen øker etter som man velger hel- og halvgarderinger uten at man derved blir garantert gevinst. Tilsvarende gjelder ved investeringer i transportmateriell; investér etter faktisk normalbehov og dekk eventuelle spisser og/eller spesielle transporter gjennom bruk av temporære transportører.

www.logistikk-ledelse.no© 2002

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!