Transportøkonomi:

Kritiske suksessfaktorer ved intermodale transporter

I de fleste tilfellene blir lastebil benyttet lokalt ved godtransporter. Få bedrifter har direkte tilgang til bane eller båt, slik at en kortere eller lengre mellomtransport med bil blir påkrevet. Ved landbaserte transporter har bil tatt økende markedsandeler på bekostning av bane de siste tiårene. I dag kjører lastebiler i nasjonal transport knappe 5 millioner tonn på turstrekninger over 500 kilometer. - Er det håp å flytte større deler av nevnte godsmengde vekk fra veien? Hvordan vil det påvirke transportkostnadene? Og hvilke samfunnsøkonomisk nytte kan det gi?

Finn T . Lien

Da bedrifter utvidet sine markedsområder tidlig på 80-tallet, ble bil foretrukket framfor bane og båt. Hovedårsaken var at bil var mer tilgjengelig enn de to andre transportmidlene, ikke minst fordi bilene hadde mer fleksible «åpningstider». Et annet moment var at man i liten grad benyttet vekselflak. Det kunne bli mange omlastninger på veien fra selger til endelig mottaker. Risikoen for skader var rimelig stor. Dertil risikerte man ekstra tidsbruk, da transportselskapene hadde vesentlige kortere åpningstider enn i dag.

Strukturendringen vi har hatt de siste årene innen deler av næringslivet har endret produksjonsbetingelsene. Det er blitt færre men større enheter. Forsendelsene er også blitt større. Vi har sett en utvikling mot mer fleksible lastbærere. Så vel containere som vekselflak er blitt enklere å håndtere. Kraner er byttet ut med trucker, som gjør det lettere å flytte lastbærerne fra et transportmiddel til et annet. En del gods går som full-loads til en terminal, hvor det kryssdokkes og går så videre til regionale lagre som nye full-loads. Framfor å flytte godset fra en bil til en annen, burde det mellom større knutepunkt med fordel kunne transporteres enten med bane eller båt. Teoretisk sett skal det gi reduserte transportenhetskostnader.

Intermodale transporter er mer enn moteord

I løpet av det siste tiåret har det vært «in» å snakke om å satse på kombinerte (intermodale) transporter. Da kilometeravgiften ble erstattet med dieselavgift i første halvdel av 90-tallet, skulle det være et virkemiddel for å flytte gods fra vei til bane. Det ga ingen umiddelbar effekt, muligens fordi at omleggingen i første omgang ikke fikk nevneverdige negative økonomiske konsekvenser for veitransporten. I realiteten ble jernbanens konkurranseevne noe svekket.

Nylig ble det fremmet et forslag om å tillate lengre og tyngre vogntog på norske veier. Sett fra næringslivets ståsted ville lengre og tyngre vogntog bidratt til reduserte transportkostnader. Nå ble forslaget stemt ned av politikerne. De mente at det var tvilsomt om forslaget ville gitt en samfunnsøkonomisk gevinst. Man nevnte i den sammenhengen både miljøutslipp (selv om det målt pr tonnkilometer ville gå ned med større vogntog) og økte kostnader som følge av en antatt økning i ulykker med vogntog involvert. Konkurransehensynet til bane ble også nevnt. - Kanskje kan det være på sin plass å sjekke ut om økt omfang av intermodale transporter har noen samfunnsøkonomisk nytteeffekt i det hele tatt?

Miljøutslipp kan prissettes

Det er en klar sammenheng mellom bruken av fossile brennstoff og miljøutslipp. CO2 er gassen det fokuseres sterkest på. I tillegg kommer HC, NOX og SO2. Svenskene har vært flinkere enn oss til å prissette miljøkostnadene. Logger man seg inn på www.railcombi.se finner man blant annet en miljøkalkulator. På en enkel måte kan man ved hjelp av den beregne miljøkostnadene avhengig av hvilket transportmiddel man velger å benytte. Vi har sett litt på kalkulatoren for å danne oss bilde om det har noen hensikt å trekke inn miljøhensynet ved valg av transportmiddel.

For å finne ut hva utslippene koster, har svenskene beregnet miljøkostnadene pr kilo utslipp. Kalkylen tar dessuten utgangspunkt i et livssyklusperspektiv, det vil si at også utslipp i samband med produksjonen av transportmidlene inkluderes. Dette nevnes for å unngå at noen er i tvil om resultatene. Når det gjelder lastebiler, tar man i tillegg til størrelse også hensyn til om motorene innfrir Euro-krav eller ikke. Man forutsetter videre at kjøretøyet har en gjennomsnittlig utnyttelsesgrad.

Miljøkostnadene for vogntog er kr 2,20 pr kilometer

Ved å bruke miljøkalkulatoren gir det indikasjoner om at utslippene fra et vanlig vogntog med Euro-2 motor koster SEK 2,67 pr vogntogkilometer (oppgitt lastmengde var 25 tonn). Tilsvarende kostnad pr kilometer med tog på lik «hovedstrekning», blir så lav at den selv med SEK og tre desimaler ikke blir lesbar. Forskjellene i miljøkostnaden til fordel for tog er et element som politikere i andre land har tatt konsekvensen av. De har iverksatt tiltak som gir intermodale transporter fordeler framfor veibaserte.

I flere land i Europa tillates det høyere totalvekter (4-6 tonn) for lastebiler hvis produksjon inngår som del av intermodale transporter. Kjenner vi norske politikere rett, risikerer vi her hjemme en annerledes virkemiddelbruk. Framfor å premiere bruk av intermodale transportopplegg, finnes det en viss sannsynlighet for at man øker avgiftene på tradisjonell veitransport framfor å fremme forslag om f eks økte totalvekter. - En økning i avgiftene for annen type veitransport, vil gi negativ effekt i konkurranseevnen for bedrifter i utkant-Norge, hvor det ikke vil være mulig å benytte intermodale transporter i særlig omfang.

Store godsmengder er basiskrav

Intermodale transporter krever transportsystemer med relativt store godsmengder for å kunne bli kostnadseffektive. Det blir i hovedsak mellom de største hovedknutepunktene man kan forvente bedriftsøkonomiske gevinster. Ser vi på Norge og tar som forutsetning intermodale løsninger også nasjonalt, blir det relativt få destinasjoner; Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Narvik. Selvsagt vil det finnes unntak som av spesielle forhold generer tilstrekkelig store godsmengder.

Norsk industri handler stadig mer med utlandet, dog er andre europeiske land hovedmarkedet. En del av varene som eksporteres og importeres kan karakteriseres som stykkgods (herunder fersk fisk og frukt/grønt) med krav til relativ rask framføring (Framdeles går det største volumene internasjonalt med båt). Varene er egnet for å gå med lastbærere som enkelt kan flyttes mellom bil, bane og båt. Det gjelder også semihengere.

Semihengere på bane

Jernbaneverket har de siste årene gjort en ekstra innsats med hensyn til å utvide tunnelprofilene. Pr dato er det bare på Bergensbanen at man ikke kan transportere semihengere på jernbanevogner. Arbeider fortsetter og i løpet av 2003 kan man kjøre semihengere på jernbanevogner i hele landet. Dette gjør det enda enklere å etablere intermodale løsninger. Man vil sågar kunne benytte terminaler uten tungt løfteutstyr.

Enten vi snakker med transportselskap eller vareeiere kan man forledes til å tro at all transport må gå raskest mulig. Går man tettere inn på klingen, viser det seg at punktlighet sammen med pålitelighet er de viktigste egenskapene. Enten vi snakker om nasjonale eller internasjonale (innen Europa) transporter, blir det ikke de helt store tidsforskjellene enten man foretrekker det en transportmiddelet framfor de to andre. Allerede i dag kjøres det kombinasjonsløsninger, dog slik at sjåføren følger med vogntoget hele veien.

Kombinerte løsninger gir 35% reduksjon

Det er gjort beregninger som viser at intermodale transporter kan kutte transportkostnadene med ca 35 prosent. Vogntog, selv med to sjåfører, får normalt høyere produksjonskostnader enn om lastbærerne alene går på hovedstrekningene. Slik rekrutteringen utvikler seg innen lastebilnæringen, kan knapphet på sjåfører framtvinge større omfang av intermodale transporter i løpet av få år. Framfor å måtte reagere på en mulig krise, vil det gi klare fordeler å aksjonere allerede nå.

Bruk av intermodale transporter krever en litt annerledes planlegging enn det man er vant til. Flere aktører blir involvert, noe som krever enda bedre koordinering. Varene blir hentet og kjørt til terminal av et selskap, kjørt med bane av et annet, eventuelt kjørt til havn med et tredje, fraktet med båt av et fjerde og kjørt fram til endelig mottaker av et femte. En effektiv logistikk vil i tillegg involvere så vel kjøper som selger, hvilket betyr at vi i dette tilfellet har sju aktører. Det setter i sin tur krav til gode rutiner, prosesser og ikke minst evne til å kunne jobbe som integrerte deler av en større helhet. - Muligens er det nettopp på nevnte områder at man vil oppleve de mest kritiske suksessfaktorene?

Politisk medvirkning en fordel

Intermodale transporter er et delemne på årets transportbrukerkonferanse. Man stiller heldigvis ikke spørsmål om det finnes tilstrekkelige mengder egnet gods, men om hvor mye man kan kjøre i slike systemer. Selv om det ikke stilles direkte krav om justerte rammebetingelser, ligger det implisitt i programmet at man forventer at politikerne følger opp målsettingen sin om mer gods fra vei til bane/båt, også i internasjonale fora. Rasjonelle og kostnadseffektive transportssystemer er viktige forutsetninger for å kunne styrke næringslivets konkurransekraft og således kunne bidra til at Norge fortsatt blir befolket i «utkantene».

Intermodale transporter kan som vist redusere næringslivets transportkostnader. Man oppnår samfunnsøkonomiske gevinster gjennom reduserte miljøutslipp. I tillegg vil reduksjon i antall kjøretøy på veinettet statistisk sett gi færre ulykker. Hvor store beløp samfunnet kan spare ved å tilrettelegge for økt bruk av intermodale transporter er det ikke regnet så mye på. Imidlertid tar vi neppe munnen for full, om vi indikerer at bare miljøgevinsten vil ligge i området fra 0,5 til 1 milliard kroner årlig.

I tillegg får vi annen samfunnsøkonomisk nytte, samt styrket konkurransekraft.

Det er langt fra vanlig at man får tre ønsker oppfylt på én gang.

----------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2002

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!