Transportøkonomi:

Hvorfor er det så vanskelig å prise transportene riktig?

Overskriften har en dobbelbunn - vareeiere beklager seg over høye transportkostnader, mens utøvere opplever at inntektene knapt dekker de løpende kostnadene. Vi har to parter som begge gir uttrykk for misnøye. I transportmarkedet har vi det som kalles fri konkurranse. Prisene som dannes skal derfor ideelt sett avspeile balansen mellom tilbud og etterspørsel. Hva er årsaken til at transportkostnadene i Norge øker mens de i resten av Europa reduseres? Hva er det som vanskeliggjør utvikling av transportløsninger som gir vinn-vinn effekter?

Finn T. Lien

Det er 20 år siden at maksimalprisene for ervervsmessig transport ble opphevet. Bakgrunnen for bestemmelsen var at det var behovsprøving med hensyn til antall godsløyver fram til 1977. I klartekst innebar det at det var utøverne som langt på vei styrte tilgang på produksjonskapasitet. Det bør være unødvendig å si at slik form for adgangskontroll bidro til et marked med konstant underdekning på tilbudssiden. Underbetegnede drev selv som lastebileier fram til 1980 og kan bekrefte at vi tjente relativt sett godt med penger.

Den gangen hadde dessuten transportsentralene en vesentlig bedre oppslutning fra bileiere. Transportsentralenes rolle var først og fremst som formidlere. Dels utførte de nær sagt rene administrative oppgaver for bileiere som hadde faste oppdragsgivere. I tillegg var sentralene et sted, hvor man kunne henvende seg for å få dekket spontane transportbehov. Maksimalprislistene ble i markedet oppfattet som veiledende priser og ga bileierne tilfredsstillende inntjening gitt at man klarte å selge 1.600 til 1.700 timeverk pr år.

Er transportørene tilpasningsdyktige?

I dag er markedsbetingelsene endret dit hen at man oppfatter situasjonen som om transporttilbudet er større enn etterspørselen. Dette kan være tilfelle i enkelte transportsegment, men langt fra i alle. En annen side av samme sak er at man med få unntak opplever at transportsentralene ikke lenger har like stor oppslutning som tidligere. Et stort antall bileiere med typiske distribusjonsbiler, kjører fra bopel som underleverandører hos de største transportselskapene.

Det kan dokumenteres at utviklingen i transportprisene har ligget lavere enn den generelle prisutviklingen. I tillegg er det kommet nye krav overfor utøverne, krav som direkte og indirekte har bidratt til økte produksjonskostnader uten at de kan avleses direkte i kostnadsindeksene for lastebiltransport. Utfra det man oppfatter som en tøff konkurransesituasjon, har bileiere flest på ulike måter forsøkt å kompensere deler av kostnadsøkningene ved å legge inn ikke-betalbare egenressurser i den grad det har vært mulig.

Effektivisering framfor kostnadskutt

Når en stor andel av bileierne har kun en bil, blir det umulig å få til en bedriftsintern «kryssubsidiering» ved å legge deler av driftskostnadene på nye biler over på nedbetalte. Til en viss grad har bileiere evnet å kompensere høye driftskostnader ved en ny bil gjennom å ta ut mindre lønn de første årene. I dag synes bileiere flest å ha kuttet der de har hatt muligheter. Ytterligere kutt vil gå utover evnen til å drive forsvarlig. Det er ikke dermed sagt at prisene må økes, men at transportører og oppdragsgivere i fellesskap må utvikle transportopplegg som åpner for reduksjon i transportkostnadene.

Transport har vært et delområde som i mindre grad enn øvrige bedriftsfunksjoner har vært gjenstand for dyptgående analyser. Vareeiere har godt hjulpet av transportselskap først og fremst fokusert på pris. At jeg legger deler av ansvaret på transportselskapene, har å gjøre med at rabattgiving synes ha vært det viktigste konkurranseparameteret. Dersom prisene jfr selskapenes prislister hadde vært benyttet, vil bileiere flest vært meget godt tilfredse. Nå er saken at de «veiledende» prisene kun fungerer som et rabatteringsgrunnlag.

Kostnadsoptimalisering krever bedre planlegging

Et større transportselskap som disponerer mange biler, har muligheter for bedre utnyttelse av hver bils produksjonskapasitet enn et med få enheter. Uansett om vi snakker om selskap som opererer nasjonal eller internasjonal langtransport, eller lokal distribusjonstransport så har selskapene svært begrenset oversikt over hvordan deres egen transportportefølje reelt sett er sammensatt. Dermed har de små muligheter for å produsere transportene kostnadsoptimalt.

Det kan godt være at transportratene man tilbyr vareeierne kan oppfattes som det man maksimalt kan forlange for å få beholde kundene. Da finnes det i så fall muligheter for å «regne baklengs» på den måten at man får dannet seg et bilde av hvor stor utnyttelsesgrad man må oppnå for å se til at produsentene klarer å overleve økonomisk. Prisene man forlanger av kundene kan umiddelbart oppfattes som lave, men kan likevel være høye nok gitt at transportselskap og -utøvere sammen finner fram smartere og dermed mer kostnadseffektive produksjonsopplegg.

Stordriftsfordeler kan oppnås

Vi har jevnlige samtaler med store vareeiere om nivået på transportkostnadene deres. Stadig hyppigere får vi tilbakemeldinger om at nå synes nok være nok på den måten at ytterligere prisskvis vil gå utover evnen til i det hele tatt å få produsert transport. Samtidig etterlyser de samme større evne hos transportpartneren med hensyn til mer tidsriktige opplegg. Man observerer at selv i store transportselskap sitter befraktere og håndterer «sin» lille del av den totale bilparken. Dermed risikerer man å gå glipp av de stordriftsfordelene som rent faktisk finnes.

For å oppnå riktig nivå på transportkostnadene, er det to viktige forutsetninger som må kunne innfris:

Hvor mye sløses det?

Kjøre- og hviletidsbestemmelsene oppfattes å sette begrensinger på hvor godt en bil kan utnyttes målt i driftstimer. Det stemmer, gitt at bilen kun benyttes med én sjåfør. Når det er sagt, kan det likevel tenkes at tilgjengelige driftstimer er tilstrekkelig tid for å kunne framvise en produksjon med lave nok transportkostnader. Utfordringen ligger først og fremst i hvordan bilkapasiteten blir benyttet.

Kjører man analyser på eksempelvis produksjon av lokale transporter, kan resultatet bli at man totalt sett bruker større ressurser enn hva man totalt sett trenger. En årsak til denne typen overforbruk kan være noe så enkelt som mangel på tid til planlegging. Til tross for at vi i stor utstrekning har oppdrag som kan karakteriseres som faste, framtrer de i det daglige som ad hoc-oppdrag, ofte sogar som hasteoppdrag selv om vi vet at de dukker opp med jevne mellomrom.

Sjåførkompetanse er kritisk suksessfaktor

Den som i det daglige lettest kan oppdage mønstre i produksjonsoppleggene (dersom man ikke har analyser for produksjonen), er sjåførene. Det avgjørende for konstruktive innspill, kan være hvilke betalingsbetingelser denne har. Dessverre finnes det ennå en del som velger det mest behagelige produksjonsopplegget uten tanke på om de oppfattes som konkurransedyktig sett fra vareeiers ståsted. Det skjer uavhengig av om man benytter leietransport eller egne sjåfører. De kan se åpenbare forbedringsmuligheter uten å videreformidle innspill til den som oppfattes å ha overordnet produksjonsansvar.

Når det gjelder langtransporter enten de går nasjonalt eller internasjonalt finnes det også en rekke muligheter for effektivisering. Igjen kan bruk en enbilseiere oppfattes som en begrensende faktor, men må den samme bilen nødvendigvis kjøre hele strekningen fram til mottaker? Kan vi bytte sjåfører (eventuelt trekkvogner), slik at framføringstiden sogar blir raskere? Kan man videre få til en bedre koordinering med returlastene? Jeg vet noen hevder at kunden forlanger at den samme sjåføren følger transporten hele veien, men har vi ikke etter hvert fått utviklet informasjons- og kvalitetssystemer som gjør produksjonen sjåføruavhengig?

Ansvaret må avklares

Skal jeg vende tilbake til innledningsspørsmålet og forsøke å gi svar på hvorfor det er så vanskelig å prise transportene riktig, tror jeg at årsaken er primært en form for ansvarspulverisering. Vareeiere velger å tro at transportpartneren har så god oversikt over egen produksjonsportefølje at transportene nær sagt automatisk blir optimalt produsert. Sett ut fra realitetene kan det være hensiktsmessig for vareeiere å stille enkle kontrollspørsmål med hensyn til retningsbalanser og utnyttelsesgrader. Vi vet at det i noen tilfeller blir gjort, men hvilke konsekvenser får det?

Det finnes eksempler på at transportselskap nær sagt er blitt diktert transportpriser. I sin tur at de videreformidlet denne formen for informasjon ubearbeidet til sine transportører med det resultatet at de er blitt presset til å redusere sine priser. Når en vareeier stiller nevnte type spørsmål er det som regel med utgangspunkt i en kalkyle, som gir indikasjoner om at en bedre kapasitetsutnyttelse både i mengde pr tur og i driftstid synes forsvare reduserte priser. På den annen side kan det være snakk om en teoretisk tilnærming uten rot i virkeligheten, et forhold som transportpartneren bør klarere ut innen prisavslag innvilges.

Vinn-vinn oppnåes via dialog

En bileier som uten videre aksepterer prisreduksjoner, gjør heller ikke jobben sin. Han bør ha så god oversikt over hva det koster å drive bilen(e) ut fra skiftende forutsetninger at han bør stille spørsmål, dersom prisene oppfattes som uforsvarlige. I blant er det kanskje nødvendig å sette seg sammen for å søke etter områder som kan forbedres på en slik måte at det gir vinn-vinn effekter for alle involverte. Hvor en part kun ser hindringer, kan en/flere av de andre også se løsninger.

Fra vareeierhold sies det at nær 90 prosent av transportoppdragene kan oppfattes som faste. Spør vi transportselskapene, oppgir de at oppdragsstrukturen nær sagt er uforutsigbar. Etter mitt skjønn angir de nevnte utsagnene at det finnes behov for en bedre informasjonsutveksling enn tilfellet i dag er. Tar man i tillegg med kompetansen som bileiere og sjåfører har med hensyn til praktisk gjennomføring, tør jeg påstår at det ligger godt til rette for reduksjoner i transportkostnadene uten transportørene blir sittende med regningen.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2003

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!