Nye Iveco EuroCargo:

Innfrir alle forventinger

De er ikke uten grunn at EuroCargo er Ivecos klart mestselgende lastebilmodell i både Norge og Europa forøvrig. Modellene er svært lettkjørte, og er i tillegg kjent for sine lave driftskostnader og høye pålitelighet. Vi har vært i Nord-Italia og prøvekjørt de nye modellene som viderefører modellens historisk sterke sider med et nytt og moderne førerhus.

Henning Ivarson Valle d´Aosta

I løpet av kort tid har Iveco fornyet hele sitt ordinære lastebilprogram. Først med den største Stralis Active Space som i fjor erstattet EuroStar, og tidligere i år med de mer kompakte Stralis Active Day og Active Time som overtok for EuroTech. At ikke også EuroCargo skiftet navn til Stralis, skyldes nok den store utbredelsen og populariteten denne modellen har over hele Europa. Også i Norge har modellen solgt godt gjennom mange år, og er etter Daily den mestselgende Ivecomodellen her i landet. Den ble kåret til Truck of the Year i 1992, og har også fått flere andre priser - blant annet for sitt lave drivstoffforbruk.

EuroCargo har gjennom årenes løp gjennomgått flere betydelige modifiseringer - blant annet gjennom introduksjonen av den nye motorserien Tector i 2001. I utgangspunktet er det derfor langt fra noen gammeldags modell som nå har fått sin arvtaker.

Stile Bertone

Det eneste som begynte å bli preget av tidens tann på EuroCargo var førerhuset, og dette representerer da også den viktigste nyheten. Designen fra Stile Bertone har klare likhetstrekk til de større Stralisførerhusene. Selv om stammen i hovedsak er beholdt, har man klart å erstatte den tidligere kantede formen med mykere linjer som gir modellen et mer moderne utseende. Praktiske vindkanalene på hjørnet sørger for at luften presses slik at både sidevinduer og dørhåndtak holdes rene for smuss og søle. Adkomsten via ett belyst stigtrinn på de minste modellene og to på de større er enkel og sikker i både dagslys og i mørke. Galvaniserte plater og økt bruk av utvendige plastdetaljer skal gjøre førerhuset mer motstandsdyktig for korrosjon.

Utvalget av EuroCargomodeller er like stort som tidligere, og består av 300 basismodeller for totalvekter fra 7,5 til 18 tonn. Førerhusprogrammet består av et kort, et langt lavt og et langt høyt. De sistnevnte leveres med en 60 cm køye som standard, men kan leveres med en mer komfortabel på 75 cm bredde. Det er også mulig å utruste førerhuset med to køyer, selv om denne varianten neppe vil være aktuell for norske kunder.

Innvendig fremstår det nye førerhuset først og fremst som praktisk, ryddig og gjennomtenkt. Så får man heller leve med at enkelte nok vil mene at «plastfaktoren» er noe høy. Førersetet har gode justeringsmuligheter, og det samme har rattet - selv om justeringen ikke skjer med luft slik som på Stralis. Sikten er upåklagelig, og det er godt med oppbevaringsrom. Det korte førerhuset er blant annet utrustet med en praktisk lomme på bakveggen for papirer. Instrumentpanelet med et stort display i midten er lettavlest i både dagslys og i mørke, og de fleste brytere og betjeningshendler er plassert akkurat der man forventer å finne dem. Unntaket er Ivecoløsningen med de to hendlene til venstre på rattstammen for henholdsvis blinklys og hovedlys. De sitter også på denne modellen så tett at man lett tar feil.

Bratte bakker i Aostadalen

Mange av Ivecos pressearrangementer er ofte preget av time på time i buss for å finne det rette stedet til å avholde endeløse pressekonferanser. Som regel blir de avsluttet med at man må kjempe seg til å få kjørt en runde eller to på den paddeflate testbanen til Alfa Romeo i Balocco mellom Milano og Torino. Stor var derfor gleden da Iveco denne gang inviterte til et rent kjørearrangement, med få journalister og et stort utvalg modeller til disposisjon. Det hele ble avviklet i den vakre Aostadalen som strekker seg nordover fra Torino og opp mot Monte Blanco og grensen til Sveits. Her ble det rik anledning til å prøve bilene gjennom trange landsbyer, på smale og bratte veier som svingte seg opp dalsiden, på den noe bredere veien opp til St. Bernardopasset (der man blant annet finner klosteret som i sin tid startet med å trene opp redningshundene med samme navn) og endelig på autostradaen i bunnen av Aostadalen.

Lettkjørte

Iveco gjør lurt i å la journalistene prøve bilene sine mer enn vi vanligvis får. For jo mer tid man har bak rattet, desto mer trives man. De minste EuroCargomodellene er like lettkjørte som det man forventer en 7,5-tonner skal være. Mer bemerkesverdig er at også de tyngre 15- og 18-tonnsmodellene er like lettkjørte. Styringen er presis og god, og hjulbremsene lette å dosere. Alle 2-akslede modeller er forøvrig utstyrt med skivebremser foran og bak. Motorbremsen er effektiv, og dessuten enkel å betjene. Her kan man velge om den skal aktiveres når man slipper gasspedalen, om den skal slå inn samtidig med at man bruker fotbremsen, eller helt manuelt. Støydempingen er spesielt god i de lange sovehyttene, men mer enn godkjent også i de korte hyttene.

Fremfor alt responderer de 4- og 6-sylindrede Tectormotorene svært raskt på alle turtallsområder. Tector ble introdusert i 2001, og er ifølge mine

motorekspertkollegaer fortsatt noe av de mest avanserte i denne klassen. De minste har et volum på 3,9 liter, med effekter på 130, 150 og 170 hk, og et maksimalt dreiemoment mellom 430 og 560 Nm ved 1.200 omdreininger. Den 6-sylindrede utgaven på 5,9 liter kommer med effekter på 180, 210, 240 og 275 hk. Her spenner maksimalt dreiemoment fra 570 Nm på den minste, til 930 Nm på den største motoren.

Den første turen vi tok var med en 8-tonns skapbil med 180 hesters motor - en kombinasjon som i utgangspunktet bør holde mer enn nok ved normal kjøring. Veien oppover sidedalen vi kjørte var imidlertid svært så krevende med stor stigning og krappe S-kurver. Her ble sprangene i 6-trinnskassen for lange, og ofte måtte man velge mellom et enten alt for høyt eller tilsvarende for lavt turtall. Muligheten for å splitte girene hadde her vært til vesentlig hjelp for å holde seg innenfor det grønne feltet, men så er det som nevnt sjeldent en EuroCargo blir satt på slike prøver. Denne girkassen er forøvrig med årene fått vesentlig enklere og mer presise girskift. Nedover samme vei gikk en 7,5-tonns planbil med 150 hesters motor av naturlige grunner helt av seg selv. Det eneste vi i realiteten fikk prøve på dette strekket var at motorbremsen fungerte aldeles utmerket, med minimal bruk av hjulbremsene.

Neste runde gikk med større modeller på noe større veier. Her fikk vi også opp farten såpass mye at vi fikk bevist hvor retningsstabil og god EuroCargo er å holde i veibanen, samtidig med at strekningen også inneholdt bakker som skulle sette Tector på prøve. 18-tonneren med den største motoren på 275 hk holdt upåklagelig fart oppover bakkene, og med 9-trinns kasse var det lettere å holde riktig turtall. Dobbel-H begynner imidlertid å bli rimelig antikvarisk, og det er bare å håpe på at også Iveco snart ser fordelene med en rangebryter. I våre dager skulle man ikke tro at det skulle være så vanskelig å få til. Sammenlignet med en 18-tonns Stralis er forøvrig EuroCargo hele ett tonn lettere, og kan være et godt alternativ der det er avgjørende å få med seg mest mulig nyttelast samtidig med at man kan klare seg med et noe enklere førerhus.

Den siste EuroCargomodellen vi prøvde var en 12-tonner med 170 hesters motor, som nok er en smule undermotorisert for mange norske bileiere. Produktteknisk sjef Henning Nielsen ved Iveco North Europe tror nok at de fleste norske kunder vil satse på 240 hester motor til 12- og 15-tonnere.

Det ble også anledning til å prøvekjøre de større Stralis Active Day og Active Time som nå overtar for EuroTech. Her foregikk kjøringen mer på autostrada, med den komfort og avslappende kjørestilen man får når cruise control, programmerbar retarder og det automatiserte girskiftsystemet EuroTronic II arbeider sammen i full harmoni. Nok en gang slår det oss hvor uttrolig bra ZFs AS-Tronic er, og ikke minst hvor behagelig det hadde vært å ha tilsvarende på EuroCargo.

Optimisme i den norske organisasjonen

Hjemme i Norge sitter salgsdirektør Rolf Eriksen og smiler bredere enn noensinne.

- Nå føler vi virkelig at vi seiler i medvind, og motivasjonen i den norske Iveco-organisasjonen er høyere enn på lenge, sier han.

For med EuroCargo har Iveco endelig lansert en ny modell som også er viktig for det norske markedet. Filialene i Bærum, Sarpsborg og Kristiansand har forlengst fått demobiler på plass, i tillegg til et par biler som går i karavane. Samtlige 11 forhandlere har dessuten bestilt biler som er i pipeline. Tilbakemeldingene fra kundene som har tatt den nye modellen nærmere i øyesyn er svært positive, og trekker ifølge Eriksen spesielt frem kjøreegenskapene og det nye førermiljøet. Mange av kundene som kjører dagens modell, bekrefter samtidig at EuroCargo har få feil og en god driftsøkonomi.

- Våre service- og reparasjonsavtaler er blitt godt mottatt. Basert på våre egne rutiner for overvåking av delepriser er det tydelig at de ligger på et riktig nivå, sier han.

I den grad man kan snakke om listepris på ny lastebil, opplyser salgsdirektøren at den nye modellen vil stige med 5,5%. Tradisjonelt er det 7,5-tonnere Iveco har solgt mest av i Norge, hvor blant annet bilutleieselskaper er en viktig kundegruppe. Nå har han imidlertid sterk tro på også å få opp salget av 12- og 15-tonnere, og ser heller ikke helt bort fra noen 18-tonnere heller.

Normalt selger Iveco et 80-talls EuroCargo i året her i landet. Vakuumet som oppstod i forbindelse med ryktene om ny modell, medførte at en del kunder satte seg på gjerdet for å vente. I år regner Eriksen derfor med at man vil ende på et sted mellom 50 og 60. Ordreinngangen pr. dato skal imidlertid være god.

Som kjent har Iveco omorganisert virksomheten i Skandinavia, der hovedkontoret i København har overlatt mer av markedsansvaret til de enkelte landene.

- Vi har fått mer frihet til å gjøre ting på vår måte her i landet, samtidig som at Iveco North Europe i København gir oss god støtte, sier Eriksen, som avslutningsvis modererer den tidligere uttalelsen om at man ikke skal selge Stralis aktivt i Norge.

- Vi har allerede solgt et antall Stralis, og fortsetter gjerne å gjøre det. Vi gjør det imidlertid på vår egen måte, og kommer blant annet ikke til å ta inn et stort antall demobiler hit til landet. I stedet tar vi heller med oss kunder til København og viser dem frem der, avslutter Rolf Eriksen.

www.iveco.com

www.logistikk-ledelse.no© 2003