Veiskatt:

Nytt kostnadselement eller en katalysator for mer kostnadseffektive transporter?

I Tyskland innføres det fra 1. november i år en ny veiskatt. Innføring av veiskatt har som målsetting å flytte gods fra sterkt trafikkerte veier til mindre trafikkerte, helst flytte deler av transportproduksjonen til bane og båt . Vil tiltaket gi ønsket effekt? Blir tiltaket bare en ny type skatt, som også våre hjemlige politikere vil trykke til sitt bryst? Hvilke alternativer har i så fall norske eksportører og importører for å unngå ytterligere merkostnader som følgeav avstandsulempen?

Innføring av veiskatt på Kontinentet kan ses på som en «advarsel» om en ny inntektskilde som ganske sikkert også norske politikere vil ta tak i. Sannsynligheten er stor for at man neppe vil ta hensyn til at det i Norge i motsetning til Tyskland ikke finnes alternative ruter enn de avgiftsbelagte. Vareeierne og de involverte transportprodusentene har muligheter for å komme politikerne i forkjøpet. Forutsetningen er at man evner å tenke i nye baner og har vilje til samarbeid. Illustrasjonsfoto: Scania

Finn T. Lien

I tillegg til Tyskland har Østerrike planer om en tilsvarende avgift forventet iverksatt fra 1. januar 2004 og Sveits kommer vel rimelig snart etter. De tre landene har i løpet av de siste årene opplevd en kraftig volumoppgang for gods som går i ren transitt. På et allerede tett trafikkert veinett skal det strengt tatt ikke så mye ekstra trafikk før det hele går i stå. Når det er sagt, er det spørsmål om man ikke primært burde sett på tiltak, som kan få redusert den «unyttige» trafikken som genereres av personbiler.

Det antas at man i de fleste europeiske landene har en bilparksammensetning, som til forveksling ligner vår egen. Er det tilfelle, utgjør lastebilene en liten prosentandel av den totale kjøretøyparken.

I Norge er det jfr kjøretøyregisteret ca 76.000 lastebiler, hvorav ca halvparten har en totalvekt på 12 tonn eller mer (innslagpunktet for veiskatt i Tyskland). Mellom 5 og 6.000 lastebiler er involvert i nasjonal langtransport og mindre enn 2.000 kjøretøy i internasjonal langtransport. Vi snakker altså om promiller av bilparken.

Sett i lys av en stadig økende miljøbevissthet, ligger det i tiden å få redusert utslippene fra bilsektoren. Store lastebiler er god synlige i trafikken, men bidrar med svært små andeler av de totale utslippene på grunn av at det er relativ sett få av dem. En dansk undersøkelse indikerer at varebilene står for 80% av utslippene innen gods- og varetransport i bymessige områder.

- Strengt tatt finnes det knapt noen saklige miljømessige begrunnelser for å prise bort tunge kjøretøy fra de best tilpassede delene av veinettet.

Internasjonalisering gir mer transportarbeid

Økt internasjonalisering gir større godsmengder og godset blir transportert over stadig lengre avstander. Lastebilene har så langt vært lett tilgjengelige, gitt raske transporter og vært meget konkurransedyktige også på pris. Ser vi på lastebilnæringen i Europa, er det som i Norge tendenser til at lave priser kompenseres ved at lover og regler tøyes til det ytterste. Det finnes klare indikasjoner på at den veibaserte delen av transportproduksjonen vi få ytterligere restriksjoner, noe som på sikt kan bidra til at det rent kostnadsmessig vil være fornuftig å benytte intermodale løsninger i større omfang.

Nivået på veiskatten i Tyskland er relativt høyt. Legger vi til grunn en Eurokurs lik NOK 8,20 vil den utgjøre NOK 0,98 pr kilometer for den mest benyttede vogntogtypen, det vil si en økning i bildriftskostnadene på 10% eller mer. En tur/retur gjennom Tyskland kan koste inntil drygt NOK 2.000 ekstra. Lastebilnæringen har allerede svært knappe lønnsomhetsmarginer, slik at kostnadsøkningen vil det være vareeier som må betale.

Alternative løsninger kan bli rimeligere

Lastebilene er som nevnt ikke de største miljøsynderne og vi kan like eller mislike begrunnelsene for at veiskatt innføres. På den annen side kan det være en kjærkommen anledning til å sjekke ut alternative løsninger, som kan gi like rask og sogar lavere transportenhetskostnader enn det vi i dag har. En omlegging til økt bruk av intermodale løsninger vil dog sette en del nye krav til produksjonsoppleggene, og kanskje til strukturen i transportapparatet.

I den grad varers transporttekniske egenskaper er egnet for bruk av båt eller bane på de lange hovedstrekningene, skal slike transporter i utgangspunktet gi lavere enhetskostnader enn bilbruk alene. Et komplett vogntog binder kapital i form av en trekkvogn som blir båndlagt så lenge den trekker en henger. Dertil skal hver sjåfør ha lønn for den tiden produksjonen pågår. Hengere eller containere kan gå alene på hovedstrekkene som del av en større enhet. Tidligere gjennomførte beregninger indikerer at gevinstene ved intermodale transporter bør kunne utgjøre ca 30 % sammenlignet mot rene veibaserte transporter.

Her hjemme har vi et produksjonsapparat som i stor grad er basert på én- og fåbilseiere. Fordelen med små enheter er korte beslutningsveier, høy fleksibilitet og til en viss grad lave administrasjonskostnader. Ulempen er at strukturen bidrar til komplette vogntog blir benyttet også når rene bedriftsøkonomiske hensyn tilsier at intermodale transporter ville vært mer kostnadseffektive. Poenget er at bileierne er avhengige av inntekter, og det får de ikke i tilstrekkelig omfang hvis inntektene blir generert kun av hengerbruk.

Avstandsulempen gir prispress

I løpet av noen år vil sjåførknappheten bli så stor at man bare av den grunn må søke etter alternative transportopplegg. Norske eksportører opplever i dag merkostnadene ved avstandsulempene. Dels kompenserer man ved å velge billigste transportør og dels selger man til lavere priser enn det man burde hatt. Tidsfaktoren er viktig ved ferskvareeksport og -import. Båt beveger seg for sakte for en del varetyper og bane har ikke hatt raske nok, enn si pålitelige nok framføringstider.

Det har rett nok vært snakket en del om å utvikle nye og raskere båttyper for på den måten kunne overføre deler av ferskvareeksporten og -importen til sjø. Tanken er besnærende, men dessverre er det i den sammenhengen ikke store nok godssystemer til å kunne forsvare de tilhørende investeringer. Selv om den totale godsmengden er stor nok, byr det på meget krevende utfordringer å få etablert samarbeidsrelasjoner som vil sikre stabil drift (over tid) av nevnte løsning. - Båt er best egnet til transport av varer, hvor tidsbruk ikke er en kritisk faktor for varekvaliteten.

Tog er godt egnet i intermodal transportproduksjon. Tradisjonelt er det liten motstand blant transportører for å «dele» plass på samme tog. Påstanden begrunnes ut fra det faktum at det er de store samlasterne som er storforbrukere av togtjenester her hjemme. Dersom baneoperatørene evner å tilby pålitelige framføringstider, danner det grunnlag for en vinn-vinn situasjon for vareeiere, transportselskap, baneoperatører og samfunnet for øvrig.

Raskere togforbindelser blir etablert

CargoNet har på oppfordring fra norske og utenlandske transportører utarbeidet nye direkte togforbindelser for containere og trailere mellom Oslo og Hamburg. Toget vil ha en gjennomsnittsfart på 60 km/t og tilbakelegge strekningen på mindre enn 20 timer. Hamburg er et sentralt jernbaneknutepunkt på Kontinentet med et nettverk til andre viktige destinasjoner innen EU. Ved utformingen av konseptet har man lagt opp til rutetider, som gir muligheter for raske omlastninger i Hamburg enten vi snakker om transporter fra eller til Norge.

Enten vi snakker om nasjonale eller internasjonale intermodale løsninger, må vi ha andre lastbærere enn komplette vogntog. I dagens situasjon er det bileierne som står for investeringene og selve produksjonen. De store transportselskapene inngår avtalene med vareeierne og har ansvaret for at vilkårene oppfylles. Vogntogene går i stor grad dør-dør fra avsender til mottakersted. I intermodale løsninger vil bil i hovedsak bli benyttet hente- og bringetjenester. Det kan innebære at man som transportavtaleeier må ha flere samarbeidspartnere som underleverandører alt etter hvor mange lokasjoner som skal betjenes. Spørsmålet blir da hvem som skal eie lastbærerne (les: containerne/hengerne)?

Nye aktører/samarbeidsmodeller vil bli etablert

For transportselskapene er det en fordel ved dagens struktur at andre eier transportmidlene. Det er et forhold som reduserer kapitalbindingen og de faste kostnadene. En overgang til økt bruk av intermodale løsninger kan nye samarbeidsrelasjoner i forhold til de vi i dag har. Ikke minst knyttet til lastbærerne. I den grad det vil være mulig, vil det gi operatører og vareeierne økonomiske fordeler dersom man kan avgrense driftsansvar på turnivå framfor tur/returnivå. Det optimale vil være at man bærer driftskostnadene ved framføring og så på mottakerstedet lar lastbæreren inngå i en poolordning, når man ikke selv har behov for den aktuelle kapasiteten videre.

Ser vi på transportvolumene som går mellom Norge og EU, kan man ved god planlegging klare å etablere transportopplegg som gir meget høy kapasitetsutnyttelse selv om man må ta det hele operasjonelle ansvaret for lastbærerne. Det er fritt fram for kabotasje innen EU/EØS-området. Når man ikke har en sjåfør man hele tiden må ta hensyn til, gjør det ingenting om lastbærerne får lengre rundturer enn det som er vanlig ved bruk av vogntog.

Kombinasjon bil/bane er egnet for norske hovedstrekninger

Nettopp fordi Norge et er langstrakt land med spredt bosetting utover lett identifiserbare store nok nasjonale knutepunkt, ligger det egentlig godt til rette for å ta i bruk tilsvarende intermodale løsninger innenriks, dels som et nasjonalt nettverk og som en kobling til det internasjonale. Man kan drøfte alternative virkemidler for å akselerere en større overgang fra bil til bane. I denne diskusjonen må man klart erkjenne at vi snakker om så pass små godsvolum (relativt sett) at økt konkurranse på skinnene neppe er veien å gå i første omgang.

Selv om undertegnede i utgangspunktet er negativ til veiprising (eller innføring av veiskatt), er det hevet over tvil at nyansert bruk av virkemiddelet vil kunne gi så vel bedriftsøkonomisk som samfunnsøkonomisk nytte. Med det menes at så sant som bane og vei går parallelt, kan prising av veibruken forsvares. Når det er sagt, forutsettes som en selvfølge at næringslivet ikke påføres økninger i transportkostnadene utover dagens nivå. Helst bør man finne fram til positive virkemidler, som belønner bruk av intermodale løsninger på delstrekninger egnet for dette. Som eksempel kan nevnes at man i Storbritannia tillater større totalvekter på billaster som inngår som element i intermodal transportproduksjon.

Innføring av veiskatt på Kontinentet kan ses på som en «advarsel» om en ny inntektskilde som ganske sikkert også norske politikere vil ta tak i. Sannsynligheten er stor for at man neppe vil ta hensyn til at det i Norge i motsetning til Tyskland ikke finnes alternative ruter enn de avgiftsbelagte. Vareeierne og de involverte transportprodusentene har muligheter for å komme politikerne i forkjøpet. Forutsetningen er at man evner å tenke i nye baner og har vilje til samarbeid.

------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

finn.terje.lien@logiteam.no 

www.logistikk-ledelse.no© 2003

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!