Ny FH16 med motorer på 550 og 610 hestekrefter:

Volvo troner på toppen

Markedet for lastbiler med motorer på over 500 hestekrefter er ikke stort, men er til gjengjeld svært prestisjefylt og imageskapende. Volvos nye 16-liters rekkesekser kommer med effekter på 550 og 610 hk, og sistnevne vil bli den sterkeste motoren på markedet for bruk i ordinære lastebiltransporter. Allerede ved 900 o/min. gir den hele 2.600 Nm, mens det maksimale dreiemomentet på 2.800 Nm er tilgjengelig fra 1.000 til 1.400 omdreininger. Forkrommede eksteriørdetaljer og en luksuriøs innredning underbygger at nye FH16 er en lastebil utenom det vanlige.

Henning Ivarson Kramfors

Volvo har brukt vesentlig lengre tid enn planlagt på å erstatte den tidligere D16B-motoren. Årsaken til dette skyldes i hovedsak at Volvo bremset ned D16C-prosjektet da selskapet forsøkte å overta Scania i 1999. Hensikten var å koordinere motorutviklingen i de to selskapene, men da EUs konkurransemyndigheter året etter satt en strek over hele oppkjøpet hadde Volvo mistet så mye tid at de nærmest måtte begynne på scratch. De innså at det var umulig å få den nye 16-liters motoren klar til introduksjonen av den nye FH-generasjonen. I 2001 var det derfor bare FH12 som ble lansert. Riktignok med en modernisert 12-liters motor, og som samtidig hadde fått en ny variant med turbo compound på 500 hk. Mangelen av en ny FH16 medførte at Volvo samme år tok det uvanlige skrittet i å forhåndslansere den nye 16-literen som lå to år frem i tid. Utvilsomt et tappert forsøk på å få de daværende FH16-brukerne til å vente ytterligere noen år med å skifte bil, men likevel ikke godt nok til å forhindre at mange av kundene i mellomtiden hoppet over til Scania med kraftige V8-motorer.

100 kilo lettere

Noen V8-konstruksjon har aldri vært tema hos Volvos motoringeniører, som mener at rekkesekseren har flere konstruksjonsmessige fordeler sammenlignet med en V8. Færre komponenter, bedre kjøleevne samt større veiv- og rammelagerflater som tar opp belastninger i veivakselen er ifølge Volvo noen eksempler på dette.

Den nye 16-liters motoren D16C er bygget over samme lest som Volvos 9- og 12-liters motorer med enhetsinjektorer, overliggende kamaksel og 4-ventilsteknikk. Likhetene til den gamle D16B begrenser seg i hovedsak til samme boring og slaglengde.

Den nye støpeteknikken av motorblokker som Volvo tok i bruk for noen år siden, gir godset opptil 40% høyere styrke enn tidligere teknikker. Det betyr at konstruktørene har kunnet gå ned i tykkelse samtidig at man kan øke topptrykket inne i motoren. For den nye 16-liters motoren betyr det at den er blitt 100 kilo lettere enn forrige modell, og den veier ikke mer enn en 500 hesters 12-liter med retarder.

Beregnet til de aller mest krevende transportene

Med effekter på henholdsvis 550 og 610 hestekrefter er FH16 beregnet for de aller mest krevende transportene. Her til lands vil nok en god del transportører med øst-vest trafikk eller annen utfordrende langtransport velge 550-hesteren, mens den største motoren hovedsakelig vil bli å finne i tømmerbiler og tungtrekkere. I tillegg til alle de som har lastebil som livsstil og uansett skal ha det største og grommeste.

Sverige og Finland tillater 60 tonns totalvekt (og 25,25 meters totallengde), og således vil nok de nye motorene bli langt mer populære i disse landene enn i Norge. Volvo har vært en aktiv pådriver for at resten av Europa skal innføre de samme vekt- og lengdebestemmelsene. Da vil to lastebiler kunne transportere like mye gods som tre ordinære, og således imøtekomme den forventende veksten i godstransportene uten at antallet biler må økes på veien. Andre viktige argumenter er lavere utslipp og kostnader pr. tonnkilometer. Til tross for dette synes en slik regelendring dessverre å være langt unna rekkekvidde.

Godt forberedt for Euro 4

Mange tror at den nye 16-literen vil bli mer populær enn den tidligere, men det vil uansett ikke bli snakk om de store volumene. I Volvos lastebiler vel og merke. Motoren skal også produseres i store serier for Volvo Construction Equipment til bruk i anleggsmaskiner og ikke minst til Volvo Penta for bruk i båter.

610-varianten er sterkeste lastebilmotoren på markedet - for ordinære transporter vel å merke. Årsaken til denne presiseringen er at MAN som kjent har en V10 på 660 hk, men denne er kun forbeholdt tungtrekkere og kan ikke leveres på ordinære lastebilmodeller.

Ser man på antall hk pr. liter, synes det klart at Volvo - hvis de ønsker - kan gjøre motoren betydelig sterkere og likevel innfri sine krav til driftssikkerhet og levetid. Pr. idag er dette forholdet tilnærmet det samme på en 16-liters 610 hk som en 12-liter på 460 hk (ca. 38 hk pr. liter). Turbo compound-varianten av 12-literen gir 41,6 hk pr. liter. Enkel lek med tall tilsier med andre ord at en eventuell 16-liter med TC vil kunne yte rundt 660 hk. Da 16-liters motoren ble vist for to år siden var den nettopp utstyrt med TC, men Volvo hevder at de på nåværende tidspunkt ikke har noen planer om en slik effektøkning. I så måte vil de nok nøye analysere erfaringene de nå trekker med denne teknikken på 12-liters motoren.

D16C er godt forberedt for Euro 4, og er blant annet produsert for å tåle både høyere innsprøytnings- og sylindertrykk. Enhetsinjektorene har idag 1-trinns innsprøytning, men er klargjort for 2-trinns. Flere motorprodusenter hevder at common rail vil være det beste innsprøytningssystemet for å imøtekomme enda strengere utslippskrav, men Volvo ser ingen grunn til å velge dette nå. Samtidig opplyser produsenten at den nye 16-liters motoren enkelt kan adoptere et slikt system.

2.600 Nm ved 900 omdreininger

Volvo hadde valgt den lille byen Kramfors mellom Sundsvall og Örnskiöldsvik på den svenske østkysten som utgangspunkt for prøvekjøringen av nye FH16. Langs Höga Kusten har E4 både lange og svært seige bakker, og er således ideell til å prøve ut den nye supermotoren. Med 610 hk og 40 tonns totalvekt fremstod den første semitraileren vi prøvde som den reneste raketten. Motoren gir hele 2.600 Nm allerede ved 900 omdreininger, og har et maksmoment på 2.800 Nm mellom 1.000 og 1.400 omdreininger. For å tåle disse kreftene har Volvo både modifisert girkasse og clutch. Bilen tok lett alle bakkene uten at vi en gang å måtte splitte høyeste gir. Men så var da også dette en noe uvanlig kombinasjon av effekt og totalvekt. Volvo Engine Brake (VEB) yter 517 hk på denne motoren, og sørget for at vi kom trygt nedover bakkene uten at hastigheten økte utover det cruise control´en var programmert til.

Samme motor ble satt på vesentlig tyngre prøver i den neste bilen vi kjørte. Det var et 24 meters tømmervogntogn i 6x4-utførelse og totalvekt på 60 tonn. I de samme bakkene som den første semitraileren hadde holdt 80 km/t uten problemer, sank naturlig nok farten noe. Vi måtte ned et gir, men motoren kloret seg fast på 1.000 omdreininger og bare dro og dro. I tillegg til kraftreservene, kjennetegnes motoren også ved å være uvanlig stillegående.

Neste bil var et 24-meters krokløftsett, også dette med totalvekt på 60 tonn. Her fikk vi prøvd 550-hesteren for første gang. Litt saktere gikk det naturlig nok i bakkene, men denne motoren bør være ideell for de som kjører 50 tonn og ønsker mer kraftreserver enn de har idag med en 12-liters 460 eller 500. Maksmomentet på denne motoren er 2.500 Nm - forøvrig bare 100 Nm mer enn den største 12-literen, men til gjengjeld tilgjengelig over et noe bredere turtallsområde (950-1.500 o/min). Med relativt liten forskjell i effekt og ytelse og minimal forskjell på motorenes egenvekt skal det bli spennende å se hva kundene vil velge.

På den fjerde bilen var vi tilbake til den største motoren - denne gang i et 60 tonns stykkgodsvogntog med totallengde på 25,25 meter. Mens vi tidligere ønsket å prøve bunndraget til motoren, kjørte vi denne gang litt mer aggressivt. Ved å ta et halvgir før inngangen av bakken holdt vi litt høyere fart, men selvfølgelig på bekostning av et noe høyere forbruk.

Ved mer aktiv kjøring merker man også hvor raskt motoren responderer.

- Sjåføren skal merke at kraften alltid er der. Når motoren arbeider innenfor maksmomentområdet og gasspedalen trås ned, er 90% av dreiemomentet tilgjengelig innen to sekunder, forklarer Lennart Langervik som har vært prosjektsjef for D16C.

I likhet med den mindre D9A-motoren opplyser Langervik at også D16C har motortransmisjonen plassert i motorens bakkant. Dermed kan man få bakmonterte kraftuttak med høy effekt (1.000 Nm ved stillestående og 650 under kjøring) i tillegg til at motorens front får høyere kjøleeffekt. Siden D16C er så stillegående som den er, behøver ikke motoren noen ekstra støykapsling for å redusere lydnivået. Det innebærer i sin tur att kjøleevnen forbedres ytterligere.

Nedover bakkene fikk vi også demonstrert at VEB´en også taklet 60 tonn, men det betinget en mer aktiv nedgiring for å få opp turtallet enn hva som var tilfelle på 40-tonns semien.

Siste bil tilbake til Kramfors var en annen 40-tonns semi med 550 hk motor. Også her fikk man rakettfølelsen, i tillegg til at 6x2-utførelsen på trekkvognen bidro til å gi settet en svært god retningsstabilitet. Det ble på alle måter en meget behagelig avslutning av et ellers vellykket prøvekjøringsarrangement.

Mer enn bare ny motor

Nye FH16 byr ikke bare på en ny motor. Utvendig er det detaljer som tydelig viser at det dreier seg om Volvos «top of the line». Forkrommede lister rundt grill, på speilhus og spoiler gir førerhuset et eksklusivt preg. FH16-logoen er preget inn i de forkrommede dørhåndtakene og lysskiltene på Globetrotterførerhusene angir både modellbenevnelse og motoreffekt. Innvendig er det tatt i bruk mye materialer og farger i trekk og instrumentpanel for å skape en komfortabel og estetisk tiltalende arbeidsplass. Stolene leveres i tre utstyrsnivåer og rattet er skinntrukket.

Avstandsradar

Også når det gjelder aktiv sikkerhet, har Volvo tatt nye skritt. Mens ESP tidligere kun var forbeholdt 2-akslede trekkvogner, kan systemet nå leveres på både 6x2 og 6x4.

Det elektronisk regulerte bremsesystemet EBS er oppdatert, og er nå utstyrt med en funksjon kalt Brake Assistant. En sjåfør som panikkbremser trår ofte fort og hardt på bremsepedalen for deretter å slippe litt opp. Brake Assistant registrerer kraften som pedalen tråkkes til med, og hvis det er snakk om en panikkbremsing sørger systemet for å bremse maksimalt selv om sjåføren slipper litt opp. Bremsesystemet er også blitt utstyrt med en bakkestartassistent som forhindrer at kjøretøyet ruller bakover når man slipper bremsepedalen.

Den største nyheten på sikkerhetssiden er imidlertid er den nye Adaptive Cruise Control - ACC, som ved hjelp av radar sørger for å holde en passende avstand til kjøretøyet foran. ACC benytter foreløpig bare bilens tilleggsbremser, men sjåføren blir varslet med lyd- og lyssignal dersom lastebilen nærmer seg et forankjørende kjøretøy raskere enn det retarder og motorbrems klarer å bremse. ACC vil snart bli videreutviklet slik at det også aktiverer bilens hjulbremser.

Salget av nye FH16 er godt i gang. Modellen går i ordinær produksjon i midten av oktober.

www.volvotrucks.volvo.no

www.logistikk-ledelse.no© 2003

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!