Av Finn T. Lien 1. april 2003 08:00

Intermodale transporter:

Motebegrep eller reell mulighet for reduserte transportkostnader?

Kombinerte eller for å være mer «in» intermodale transporter er et begrep som vi stadig oftere støter på. For at ingen skal være i tvil, kjennetegnes intermodale transporter ved at to eller flere ulike transportmidler benyttes ved produksjonen i samme transportkjede. I ytterste konsekvens kan vi finneeksempler på at en lastbærer på delstrekninger fra avsender til mottaker går vekselvis på bil, båt og/eller bane. Miljømessig vil kombinerte transporter gi gevinster i form av reduserte utslipp pr tonnkilometer. Under hvilke forutsetninger vil intermodal transportproduksjon være bedriftsøkonomisk lønnsom?

Når persontog gis forkjørsrett på bekostning av godstogene, oppstår det risiko for kostbare forsinkelser. Illustrasjonsfoto: CargoNet

Finn T. Lien

Etter hvert som handelen blir stadig mer internasjonalisert bidrar det til at varer transporteres i større volum over lengre avstander enn for kun få år tilbake. Eksempelvis kan nevnes at grenseoverskridende veitransport innen EU økte fra 10 millioner til 30 millioner enhetslaster á 20 tonn i løpet av 1990-årene. Og det er spesielt innen EU at økningen i veitransportene utløser problemer i form av at veinettets kapasitet i perioder kan oppfattes som sprengt.

Interkontinental godstransport skjer i hovedsak sjøverts. Deler av nasjonal og europeisk transport kan på visse hovedstrekninger med fordel gå med båt mellom knutepunktshavner. De største utfordringene er å etablere mindre ressurskrevende transporter fra/til knutepunktshavnene. I noen grad kan lasten gå med båt på de største europeiske elvene, men fra/til en rekke destinasjoner må enten bil eller bane benyttes.

Det kan til tider være vrient for oss i Norge å kunne definere hva som er store godsmengder. Oslo, Stavanger og Bergen er etter norske forhold store havner, dog små sett med kontinentale øyne. For å kunne utvikle de nevnte havnene til intermodale knutepunktshavner, vil det være helt nødvendig å kunne organisere transportene ved bruk av andre typer allianser enn de vi i dag har. Hovedproblemet er at det er for mange aktører som driver egne linjer. Med en begrenset godsmengde fordelt på mange transportmidler, blir det vanskelig å oppnå kostnadsbesparelser som følge av høy utnyttelsesgrad pr enhet.

Hva er mye gods?

Ser vi på hva ett tog kan produsere nasjonalt i Norge, kan lastmengden tilsvare inntil 25 vogntoglaster. Når så framføringskapasiteten mellom de «store» nasjonale knutepunktene er mellom 4 og 6 tog hver hverdag, blir det snakk om mengder tilsvarende 100 - 150 vogntoglaster i hver retning, det vi si lastmengder i størrelsesorden 1.500 - 2.250 tonn basert på en gjennomsnittlig godsvekt lik 15 tonn pr vogntog. Ser vi på antall «tunge nok» destinasjoner i Norge, blir det ikke så veldig mange. Skal man klare å utnytte togkapasiteten optimalt, krever det samarbeid mellom de største transportselskapene. Ingen av dem er store nok til å kunne fylle ett tog kun med eget gods, selv om man velger en kombinasjon av containere, vekselbeholdere og semihengere.

Punktlighet - viktigste konkurransefaktor?

Det er videre et spørsmål om hva slags gods som er egnet for kombinerte løsninger med bane som et av transportmidlene. I utgangspunktet bør banebasert framføring kunne konkurrere i tid med veibasert transport. Når det er sagt, er det kommet påstander fra banebrukende transportselskap at punktligheten kan det være så som så med. Er det hold i påstanden, har baneoperatøren en oppgave som må avklares med Jernbaneverket, slik at man i alle fall på nasjonale strekninger kan oppnå en punktlighet på linje med veitransporten.

Flytter vi blikket nedover i Europa, er det større trengsel på banenettet. Man har bygget nye traséer for høyhastighet persontog, men godstogene må foreløpig dele skinnegangene med den øvrige persontrafikken. Der som i Norge gis persontog forkjørsrett på bekostning av godstogene. Dermed oppstår det risiko for forsinkelser. Selv om de umiddelbart kan oppfattes som beskjedne, kan det fort bli snakk om store beløp.

På et seminar i Bergen la CargoNet AS fram et regnestykke med basis i godstransporten på Nordlandsbanen. Nordover fra Trondheim går det årlig ca 27.000 containere. Dersom 20 % av lasten blir forsinket, berøres 5.400 containere. I praksis vil det kunne innebære at det kan stå mellom 2.700 og 5.400 biler å vente på å hente lasten. På terminalene står det også folk og venter på å kunne sortere lasten for videre distribusjon.

Én time forsinkelse koster 22 millioner kroner

Dersom det her er snakk om tilnærmet Just-in-time forsendelser, risikerer vi videre at en rekke distribusjonsbiler også blir forsinket. Dertil kommer mulige forsinkelseskostnader hos mottakerne. I regnestykket har CargoNet forutsatt en forsinkelse på 1 time, i utgangspunktet ikke så mye pr ankomst. Poenget er at når man summerer forsinkelseskostnadene på denne ene destinasjonen, beløper det seg til utrolige 22 millioner kroner på årsbasis. La meg for orden skyld tillegge at ansvaret ikke hviler på CargoNet. Det blir kanskje også litt galt å legge skylden på Jernbaneverket. Ansvaret ligger vel først og fremst hos de sentrale politikerne, som ivrer for mer miljøvennlige transportløsninger uten å følge opp med tilstrekkelige midler for oppdatering av infrastrukturen.

Innen sjøvertstransport opererer man i økende grad intermodalt. Lasten blir oftere containerisert eller satt på traller og sogar semihengere. Passasjerfergene som går mellom Norge og kontinentet er pålitelige og som regel meget punktlige. De går etter oppsatte seilingsplaner og har så pass romslige seilingstider at de vanligvis ankommer på rute. Det betyr at transportørene overfor sine kunder kan gi konkrete tidsfrister for når godset vil være framme hos mottakerne.

Lokal biltransport framfor gjennomgående

Punktligheten hos passasjerfergene har bidratt til at transportselskap i i større omfang velger å sende kun hengerne med fergene og får gjennomført hente- og bringetjeneste ved bruk av lokalt innleide trekkvogner. Det tar ikke lange tiden å få losset fergen og klargjort hengerne for videre transport til den endelige destinasjonen. Fordelen ved kun å sende hengere, er at det gir en rimeligere totalkostnad ved at man slipper faste kostnader knyttet til trekkvogn samt lønn til sjåfør. På den annen side stilles det noe større krav til planlegging, siden flere aktører blir involvert.

I tillegg til passasjerferger trafikkeres Norskekysten av et større antall båter bygget for også å kunne frakte hjulbaserte lastbærere (eksempelvis semihengere). Dessverre oppfatter brukerne denne typen båter å ha for dårlig punktlighet. Det er et vanlig produksjonsopplegg at båtene anløper flere havner enn det som strengt tatt framstår som nødvendig. Hvert anløp gir en tidsbruk som ikke alltid er like lett å beregne i forkant. Har man samtidig et opplegg, hvor båtene styres etter et ad-hoc prinsipp, risikerer man å miste potensielle kunder som følge av uforutsigbar leveringspresisjon.

Vil tre sentralhavner være nok?

I Nasjonal Transportplan settes det kraftig fokus på intermodale transportløsninger. Gruppene som har jobbet med saksområdet er så realistiske at de allerede tidlig i prosessen antyder at det vil være behov for tre såkalte intermodale knutepunktshavner i Norge, hvorav to i Sør-Norge. Sett på bakgrunn av at vi i dag har 14 nasjonalhavner, sier det seg selv at vi her har et saksområde som kan skape diskusjoner mer enn ett sted.

At man i utgangspunktet snakker om tre knutepunktshavner utelukker ikke muligheten for at vi kan få flere havner tilrettelagt for rasjonell håndtering av intermodale transporter. Hovedforutsetningen for å kunne lykkes med et slikt konsept, er tilgang til store nok godsmengder. Normalt vil det bety et betydelig bedre samarbeid mellom involverte aktører. Muligens kan det være hensiktsmessig for noen å «legge inn» sine laster i det man i dag oppfatter som en konkurrents transportsystem?

Skal man legge til rette for intermodale transportknutepunkt, er det første man bør få gjort å skaffe seg oversikt over totale godsmengder og hvor mange aktører som «deler» på denne. Dernest må man med henvisning til markedet en skal betjene etablere tilpassede «rutestrukturer», som med stor grad av pålitelighet angir avgangs- og ankomsttidspunkt. I denne prosessen kan det godt tenkes at det vil være hensiktsmessig å avgrense antall involverte båter til noen færre enn det man i dag opererer. I tillegg kan det være fornuftig å redusere antall anløpssteder for også å kunne konkurrere på framføringstid.

Færrest mulig antall håndteringer

Man skal videre kunne legge til rette for kostnadseffektiv overføring av godset fra et transportmiddel til et annet. Alle håndteringer utløser tilhørende kostnader og kan man organisere opplegget dit hen at man unngår bilbasert transittkjøring mellom havn og jernbane, vil det i seg selv innbære merkbare kostnadsreduksjoner. Enten vi snakker om båt eller bane, gjelder det at man med bakgrunn i vareporteføljen evner å koordinere og konsolidere lastene slik at lastbærerne kan gå «ubehandlet» så lenge som mulig i transportkjeden.

Når vi ser på det som skjer innen transportbransjen internasjonalt, går tendensen helt klart i retning mot få men store selskap. Til en viss grad er vi her hjemme i tilsvarende prosess. De fire største selskapene er med et unntak deler av store internasjonale. Kun ett av dem (det norskeide) er i større omfang involvert i sjøbaserte transporter direkte. De øvrige er likevel til dels store brukere av tjenester levert av ferge- og/eller baneoperatører. Selskapene som kan få størst problemer med å tilpasse seg et framtidig intermodalt konsept, er de små og mellomstore. Framtiden deres kan likevel sikres ved at de «oppgir» egen transportportefølje og inngår som underleverandører hos de største.

Intermodale transportløsninger vil kunne gi kostnadsbesparelser for så vel produsenter som kunder, men krever ar man i forkant har tenkt gjennom hva konseptet reelt sett vil kreve av utøverne for å gi forventet gevinst.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2003