100 år siden Büssingfabrikken ble etablert:

Preget lastebilutviklingen gjennom mange år

I år er det 100 år siden Heinrich Büssing Spezialfabrik für Motorlastwagen und Motoromnibusse ble etablert. Det er imidlertid ukjent for de fleste at den geniale konstruktøren og oppfinneren var 60 år gammel før han etablerte selskapet som skulle være med på å prege nyttekjøretøyutviklingen over lang tid.

Datoen for etableringen av et selskap som skulle produsere forbrenningsmotorer og nyttekjøretøyer var 17. april 1903. Allerede i oktober samme år forlot den første lastebilen fabrikken, og året etter startet Büssing med en bussrute med egenprodusert buss mellom Braunschweig og Wendeburg.

Heinrich Büssing ble født i 1843. Han var sønn av landsbysmeden i Nordsteimke, noe som skulle få betydning for han hele livet. Han avla svenneprøven i smedfaget i 1859, og to år senere dro ut som reisende håndverker, noe som var vanlig for nyutdannede den gangen. Men etter ett år forlot han yrket for å sette seg på skolebenken. Valget falt på Collegium Carolinum, som i dag lever videre som Technische Universität Carolo-Wilhelmina. I løpet av sin korte håndverkertid hadde unge Büssing kommet til en erkjennelse av at industriell tilvirking etter hvert ville komme til å erstatte mye av datidens håndverkspregede produksjon. Han visste derfor at det ville være nødvendig med teoretisk kunnskap hvis han skulle kunne realisere sine ønsker.

I 1866 var han ferdig med sin utdannelse. Nå fulgte noen vanskelige år for den rastløse Heinrich, som etter hvert forsøkte seg som oppfinner, konstruktør og firmaetablerer. Etter et mislykket forsøk som sykkelprodusent med egen «Velocipedes-Fabrik» kom gjennombruddet. Det skjedde i 1871 da han kom inn i firmaet Jüdel & Co., en fabrikk som produserte stillverk og signalanlegg for jernbanen, som den gangen var på sterk fremmarsj i hele Europa.

Büssing ble hos Jüdel & Co. i 30 år. Her var han ledende ingeniør og medlem av styret. Gjennom Jüdel-perioden sto han bak 90 patenter og var ansvarlig konstruktør av 5.500 stillverk, samt at han hadde ansvar for 1.300 ansatte. Dette førte til at han var mangemillionær da han forlot firmaet i 1903. Han kunne derfor gå i gang med å etablere seg som kjøretøyprodusent uten å ha økonomiske problemer å stri med.

Nyttekjøretøyproduksjon

Den fremsynte Büssing så at jernbanen ikke ville være det eneste fremkomstmiddel på landjorden. Han så at bilen ville skape nye muligheter i en rekke sammenhenger. Derfor satset han hele sin private formue på å etablere en virksomhet som skulle vise seg å ha livets rett og få stor betydning for utviklingen av nyttekjøretøyindustrien gjennom mange år.

Fra første stund var Büssing meget klar på at lastebilen måtte ha en høy driftssikkerhet for å kunne ta opp konkurransen med i første rekke hesten innenfor kortere transportstrekninger. Foreløpig var ikke bilen aktuell som noe langtransportmiddel. Sin første lastebil, kalt «Den Grå Katten», gjorde Büssing tester på et helt år (lenge den gangen) før han mente den var produksjonsklar.

Fabrikken ble altså etablert for 100 år siden. I startfasen besto arbeidsstokken av Büssing selv, de to sønnene Ernst og Max, en verksmester, ti mekanikere og et vekslende antall hjelpearbeidere. Lastebilprogrammet ble raskt utvidet. Dessuten kom det raskt i gang lisensproduksjon. Det skjedde allerede i 1907 da Maschinenfabrik A. Fross i Wien kom igang med lastebilproduksjon, delvis av familiære grunner. På bilutstillingen i Wien dette året var innehaveren Anton Ross blitt kjent med Büssings datter Hedwig, og de giftet seg kort tid etterpå. «Hete», som hun hadde som klengenavn, brakte med seg lisensrettighetene som medgift.

Men Büssing var ikke bare opptatt av å produsere nyttekjøretøyer. Han ville også sørge for at de ble brukt. I 1909 grunnla han i Berlin selskapet «Transportgesellschaft zur Förderung von Waren und Gütern», som var Tysklands første spedisjonsselskap.

Samtidig florerte eksporten fra den unge nyttekjøretøyfabrikken. Før første verdenskrig hadde Büssing blant annet eksportert mer enn 400 busschassiser til London, hvor karosserifirmaet Straker & Squire Ltd. bygde dobbeltdekkere på dem. Også de legendariske Berlin-dobbeltdekkerne ble i flere tiår bygd på Büssing-chassiser. Fabrikken bygde også tallrike lastebiltyper for det tyske militæret.

Büssing-fabrikken var stor tidlig på 1900-tallet. Like etter verdenskrigen produserte fabrikken ved hjelp av 2.400 ansatte 250 nyttekjøretøyer i måneden. Men fortsatt brant Büssing for en videreutvikling av kjøretøyer. Blant annet var han tidlig ute med å sette i produksjon 3-akslede lastebiler og busser, kjempeuhyrer av biler etter datidens målestokk. I 1929 hadde slike Büssingkjøretøyer en markedsandel på verdensbasis på hele 50%, og i Tyskland helt enerådende med hele 95 prosent. Dette året så også den første trolleybussen dagens lys. Dette var trolig det siste produktet Büssing deltok i utviklingen av. Han døde 27. oktober 1929, i en alder av 86 år.

Enken, sønnene og svigersønnene førte livsverket videre. Etter en ny verdenskrig var nyttekjøretøyer fra Büssing et viktig bidrag til gjenoppbyggingen av Tyskland. I 1950 var Büssing største bussprodusent i Tyskland og lå på tredjeplass når det gjaldt lastebiler. Eksportandelen var nå oppe i 30 prosent. Over halvparten av dette var busser med underliggende motorer. Med «Typ 12000» introduserte også fabrikken sin første lastebil med underliggende motor, noe som skulle bli et betydelig produkt i årene fremover og som også fortsatte lenge etter at MAN overtok Büssing.

Først i 1960 ble Büssings personlige selskap omgjort til aksjeselskap, under navnet Büssing Nutzfahrzeug AG. Fra 1962 til ´68 ble aksjene gradvis overtatt av selskapet Salzgitter AG.

Overtakelsen

I mellomtiden var århundrets største kjøretøyboom over. Den enorme etterspørselen etter nyttekjøretøyer etter krigen var over. Gjenoppbyggingen av Europa var fullført. Mange produsenter ga opp. Også hos Büssing gikk omsetningen stadig nedover. Dette førte til at Salzgitter AG og Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (MAN) besluttet å innlede et samarbeidsprogram, som førte til at aksjene ble kjøpt av MAN i perioden fra 1968 til 1971. Büssing-medarbeiderne fulgte med over til MAN, og fabrikkene i Braunschweig og Salzgitter ble deler av MAN store produksjonsapparat.

Underliggende motor

Hvilken betydning har Büssing senere hatt for MAN? I dag ser vi dette særlig innenfor bybusser. Ved den endelige overtagelsen i 1971 var Büssing særlig sterk på busser med underliggende motorer. Produktene fortsatte under betegnelsen MAN Büssing, men var stort sett Büssing-produkter også da Büssing-navnet etter hvert forsvant fra grillen. En periode på 70-tallet kunne man i Oslo se bybusser med Büssing, MAN Büssing og bare MAN på grillen. Dagens lavgulvbusser er på mange måter en direkte fortsettelse av dette.

Også på lastebilsiden skjedde noe lignende, om enn ikke like markant. De siste årene var Büssing særlig kjent for sine meget komfortable lastebiler med underliggende motorer. Enkelte modeller ble fortsatt produsert etter MAN-overtakelsen, selvsagt under betegnelsen MAN Büssing. Underliggende motorer fortsatte 20 år hos MAN. Da den moderne F90-serien ble introdusert i 1986 var underliggende motorer fortsatt med i programmet. Fordelene var først og fremst meget lavt innvendig lydnivå i kombinasjon med helt flatt førerhusgulv. På minussiden sto dyrere produksjon og litt mer komplisert vedlikehold. I en tid med stadig sterkere fokus på å spare kostnader forsvant til slutt denne kjøretøyløsningen, men fortsatt blir mange lastebilsjåfører blanke i øynene når praten kommer inn på Büssing/MAN med «Unterflur»-motorer.

Men borgløven fra Braunschweig finnes fortsatt i MAN-emblemet, og den er det ingen planer om å fjerne.

 www.man-nutzfahrzeuge.de

www.logistikk-ledelse.no© 2003

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!