Transportøkonomi:

Hvilket transportselskap bør du velge?

Transportbransjen i Norge består av noe få store, en del mellomstore og svært mange små firmaer. Priskonkurransen er knallhard, noe den har vært i mange år. Likevel ligger norsk næringslivs transportkostnader på Europa-toppen. Vi ser en tendens til lengre transportavstander og kortere ledetider. Fortsetter vi å produsere transport etter de malene som hittil er fulgt, er det stor sannsynlighet for ytterligere økning i kostnadene. Må det være slik, eller er det mulig å påvirke utviklingen?

Finn T. Lien

De fire største transportselskapene eier knapt materiell utover lastbærere. Produksjonen skjer i det alt vesentlige ved hjelp av innleid transportkapasitet. Underleverandørene varierer fra enbilseiere til relativt store selskap med 30-40 biler. Umiddelbart kan det virke litt pussig at de ikke selv velger å betjene kundene direkte. Man skulle tro at ved direkte betjening av kundene ville de sitte igjen med mer av oppnådde fraktinntekter. - Kanskje er oppdragsgiverne flinkere koordinatorer?

Vi finner samtidig en del mellomstore selskap som i høy grad produserer transport direkte for kundene. Noen av dem er flinke å planlegge samt gjennomføre produksjonen. Prisene er konkurransedyktige og de evner også å tjene penger. En kjapp gjennomgang av 2001-regnskapstall for 58 transportselskap, viser at økonomien ikke er helsvart for alle transportselskapene i Norge. I gjennomsnitt hadde de nevnte firmaene et driftsresultat på 3,8 prosent. Et meget godt resultat, vil noen kunne si. Likevel ikke mer enn det trenger å være, dersom man skal kunne opprettholde tilfredsstillende kvalitet på transportmateriellet.

Høyt realkompetansenivå

I gjennomsnitt var omsetningen 31 millioner kroner og de hadde 27 ansatte. Kun to selskap var registrert med negativ egenkapital. Syv selskap hadde negativt driftsresultat, dog relativt beskjedne. Omsetningen pr ansatt varierte en del, men var ikke uforsvarlig lav hos noen. Selskapene varierte i størrelse uten at det i seg selv ga utslag i resultatgraden.

Nysgjerrig som jeg er, fikk jeg tatt en prat med flere av de daglige lederne. Ikke alle driver butikken etter strenge formelle teorier, men i praksis framviser de en realkompetanse med viktige og riktige kunnskaper som legges til grunn for beslutningene. Strengt tatt trenger man ikke hele tiden benytte regneark eller liknende, dersom man har funnet fram til kostnadseffektive produksjonskonsept og oppnår gode nok priser. Det viktige er å praktisere nær sagt sunn fornuft, hvor man velger å si nei til dårlig betalte oppdrag.

Det er en viss forskjell på å drive én bil kontra flere. Enbilseieren kan i en avgrenset periode kompensere lave inntekter ved å ta ut lønn som kan ligge betydelige under tariff. På den annen side burde ikke det vært nødvendig, selv om man opererer som underleverandør i et større system. Dessuten må også enbilseierens bil skiftes en gang i blant for at ikke butikken skal bringes til opphør.

Befraktere har et flerdelt ansvar

De største transportselskapene eier som nevnt knapt en lastebil. Deres rolles er formidlerens, eller skal vi heller si koordinatorens. Ved å disponere gods fra mange vareeiere, er det en jobb i seg selv å planlegge samt organisere selve produksjonen. Helst skal man klare å oppfylle tre ting samtidig:

Et stort transportselskap kan på mange måter oppfattes som en samling av flere små/mellomstore. Det har vært en tendens til at hver befrakter har jobbet som om han/hun drev egen butikk avgrenset til «sine» biler. Uten et tett samarbeid med kollegaer i den andre enden av hver turstrekning, ligger det en viss risiko for at transportmiddelet blir dårlig utnyttet på «returstrekningen». Konsekvensen kan bli behov for økte priser, noe kunden ikke applauderer.

Bakgrunnen for å sette uttrykket returstrekningen i parentes er å markere at vi her snakker om den retningen som i helhetlig sammenheng har minst godsvolum. Vi har varierende grader av retningsubalanse på enhver strekning. Selv om det strengt tatt er mulig å måle hvordan retningsbalansen er, varierer den subjektive oppfatningen alt avhengig av hvem man snakker med. Heldigvis er den tid over, da retur nær sagt entydig ble definert som turstrekning i retning bileierens hjemsted.

Etterspørselsteorien styrer prisene

I mange år har det vært vanlig på kontinentet å ha differensierte prislister, hvor man faktisk fra den kunne danne seg et bilde av hvordan retningsbalansen fordelte seg. Etterspørselsteorien er aktiv også innen transportområdet, det vil si at hvor etterspørselen er størst, er prisene høyest. Umiddelbart er det ikke like lett å oppdage prisdifferensiering ved lese prislistene fra norske transportører, men prinsippet etterleves i praksis.

Når det er sagt, er bildriftskostnadene stort sett like store enten bilen kjøres med fullt eller halvt lass. Det betyr at bileieren på rundturnivå må ha store nok inntekter til å dekke tilhørende kostnader. I klartekst innebærer det at man må oppnå en nærmere definerbar kapasitetsutnyttelse på den enkelte rundturstrekning for å oppnå kostnadsdekning. Praktiserer man å betale i form av provisjon av oppnådde frakter, har ikke alltid produksjonsplanleggeren (les: befrakteren) godt nok incentiv til å tilstrebe best mulig utnyttelse.

Transportselskap som eier bilene, er mer oppmerksomme med hensyn til i så stor grad som mulig oppnå høykapasitetutnyttelse. Har man for små godsvolum, gjør man sitt ytterste for å selge seg inn til andre for å komplettere. Tilsvarende vil en befrakter også opptre dersom han kjøpte bilen til rundturpriser. Det finnes en rekke eksempler på at selskap som kjøper transportkapasiteten i «fast regning» har en bedre sammensatt kundeportefølje enn de som betaler provisjon.

Kjenner du dine reelle transportkostnader?

Det er vel ingen som med hånden på hjertet kan si at det har full oversikt over transportproduksjonen i Norge. Det er dessuten heller få vareeiere som har klart for seg hva de reelt sett har av transportkostnader. Bakgrunnen er i hovedsak at transport som bedriftsfunksjon blir oversett. Rett nok finner vi eksempler på at transportkjøpere opptrer som knallharde i prisforhandlinger uten at det sikrer dem de laveste transportenhetskostnadene.

Vareeiere innen de fleste bransjer påstår at 80-90 prosent av transportene skjer nær sagt til faste tider og etter et etablert mønster. I den andre enden av skalaen har vi de som påstår at ingen transporter er planleggbare. Transportbehovet oppstår der og da, sier de. Det kan neppe være riktig, siden transport alltid inngår som en delfunksjon i et større hele. Med mindre det er snakk om akutte hendelser, har altså noen på tidligere tidspunkt planlagt at noe skal skje og det er nevnte aktivitet som utløser transportbehov.

Informasjon med lang ledetid

For å kunne oppnå lavest mulig transportenhetskostnader, må ting planlegges. Best resultat får man gjennom et tett samarbeid mellom vareeier og transportselskap. Rask og presis informasjonsutveksling er viktige stikkord. Noen ganger opplever man at ledetiden ved informasjonsutveksling er lang. Dessuten er det ikke alltid at informasjonen er presis nok, når den først kommer. Det er et paradoks at det er slik, nå når vi har alle slags muligheter for simultan distribusjon av informasjon straks den oppstår.

Transport er et variert sammensatt produktspekter. Vi har ulike vareslag som skal transporteres. De har forskjellige transporttekniske egenskaper. Transportavstandene varierer fra svært korte til meget lange. Når det er sagt, favner vi nær 75 prosent av godsvolumet på vei i intervallet inntil 50 kilometer. Splitter man transportmarkedet i segment som antydet, vil man raskt se at ikke ett selskap kan være spesialist på alle områder.

Som transportkjøper er det viktig å gjøre en del innledende øvelser med hensyn til å bringe en viss klarhet i hvilket transportbehov man egentlig har. Er det beskjedne volum med relativt få sendinger hvert år, finnes det flere samlastere (inklusive Posten) som kan utføre transportene til fornuftige priser. Å sette i gang markeds- og prisundersøkelser koster så pass mye at en antydet prisgevinst (og mer til) raskt kan forsvinne.

Komplekse transporter krever høy kompetanse

Er det større homogene godsmengder som i hovedsak går dør-dør, er utvalget produsenter stort. Selv hos små aktører finnes det muligheter for å oppnå tilfredsstillende leveringsservice til akseptable priser. I denne gruppen finnes en rekke «spesialiserte» firma, ikke så store, men med en kundemiks som gir optimal retningsbalanse og derved lave transportenhetskostnader. Denne typen firma kan det være vrient å oppnå kontakt med, da de i liten grad markedsfører seg aktivt.

Når godsmengdene både er store og variert sammensatte, og transportene i tillegg går lokalt, regionalt, nasjonalt og sogar internasjonalt, er det ikke mange transportselskap som kan dekke alle behov med eget produksjonsnett. Avhengig av egen bedrifts kompetanse, kan man enten selv definere «pakker» sammensatt av forsendelser med tilnærmet like karakteristika. Man kan eventuelt hente ekstern bistand med mindre man treffer på en person hos transportselskapet, som virkelig kan faget sitt. Han/hun kjennetegnes gjerne ved at det stilles spørsmål på en slik måte at alle forhold som direkte eller indirekte kan påvirke produksjonskostnadene kommer på bordet. Du kan som kjøper til og med oppleve at en slik person vraker ditt eget transportopplegg til fordel for et som reelt sett er bedre.

Det finnes ikke en allmenngyldig fasit som på en enkel måte veileder deg med hensyn til å velge det transportselskapet som passer best for deg. Du må selv gjøre/få utført en del av de innledende øvelsene. Eventuelt kan du kjøpe nevnte type tjeneneste hos et transportselskap, men du har likevel et selvstendig ansvar for å kvalitetssikre de rådene du får.

Kanskje skal man velge det transportselskapet som velger å innrømme at de ikke er best på alt?

---------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail: finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2003