Transportøkonomi:

Veistandarden - en kostnadsdriver for næringslivet

Jeg har vært på bilferie. I løpet av sommeren har jeg tilbakelagt et stort antall kilometer på danske, svenske og norske veier. Her er det store forskjeller på standard. Ikke det at det gjør noe for en turist, men det hersker ingen tvil om at norsk næringsliv påføres betydelige merkostnader. Forutsetningene for kostnadseffektiv bildrift er ikke sammenlignbare. Det blir derfor feil å benchmarke norske transportører mot henholdsvis danske og svenske uten å legge inn veistandard som en variabel.

Veinettet utenom byområdene synes i Norge være en flikking av veier som i sin tid ble bygget for at hest og vogn skulle kunne flytte seg mellom bygder. Illustrasjonsfoto: Scania

Finn T. Lien

Danmark, Sverige og Norge er på flere områder ulike. Danmark er et lite land. 5,4 millioner innbyggere bor på et areal som er en nidel av Norge og mindre enn en tidel av Sverige. Dette til tross er veinettet på mer enn 70.000 kilometer. Danskene bor veldig tett (125,2 innbyggere pr kvadratkilometer). Landet er flatt, slik at det er lett og rimelig å bygge veier. Standarden varierer alt etter veikategori. Når det er sagt, har det meste av veinettet midtstripe.

Vi beveget oss bokstavelig på kryss og tvers over det meste av Danmark. Køer var det, men trafikken gikk likevel raskt til tross for at flere medier advarte hyppig mot kødannelser. Dette gjaldt uansett veikategori. Da vi skulle krysse Danmark fra Esbjerg via Fyn til Malmö, var vi innstilte på forsinkelser. Turen gjennomførte vi samme dag som tyskere og andre europeere startet sin ferie.

Vi valgte selvsagt å benytte motorvei, nærmere bestemt E20. Fartsgrensen varierte fra 100 til 130 km/t. Det gikk unna selv om trafikken var tett. Vi regnet med køståing, i hvert fall da vi skulle betale bompenger på Storebælt-broen. Det var en ubegrunnet frykt; - betalingen ga en samlet «forsinkelse» på et par minutter.

Bompenger, men først når anlegget er ferdig

Neste «flaskehals» var Øresundbroen, men også her var det langt mindre forsinkelse enn ved manuell betaling ved en hvilken som helst bomstasjon hjemme. Apropos bruer og bompenger, kan det være verdt å nevne at bompenger ble først innkrevd etter at anleggene sto ferdige.

Om veiene i Danmark hadde høy standard, var den minst like høy på strekningen fra Malmö til Stockholm. Distansen er ca 640 kilometer. Basert på normal gjennomsnittshastig på norske veier, trodde vi at vi hadde en meget lang dag foran oss. Det tok ikke mer enn 6 timer å tilbakelegge strekningen. Da brøt jeg knapt fartsgrensen.

Det var en del vogntog på veiene både i Danmark og Sverige, men vi merket knapt tilstedeværelsen selv om det tidvis kjørte opp til 10 vogntog i kolonne. Jeg må innrømme at jeg ble litt i stuss på dette med hastighetsbegrensere på store lastebiler. Den skal normalt hindre at hastigheten overstiger 85-90 km/t, men det synes være mer teori enn praksis. Flere av vogntogene hadde en marsjfart på mer enn 100 km/t.

25,25 meters vogntog - mindre enn du tror

I og med at jeg sysler med transport, ble det til at jeg i tillegg til å betrakte landskapet også observerte det som skjedde på veiene. Blant annet så vi relativ mange 25,25 meters vogntog. De var liksom ikke så ruvende som jeg hadde tenkt meg. Sannsynligvis kom det av «rammen» omkring trafikkbildet; - flotte veier med bredere veibaner enn hva vi har hjemme.

La meg også si noe om trafikken inn til de store byene. Hvis ikke guiden løy, har Stor-Stockholm nær 2 millioner innbyggere. Byen har et velutbygget kollektivtilbud, som muligens på grunn av relativt høye subsidier blir mer benyttet enn om takstene hadde ligget på norsk nivå. Selv med en høy kollektivandel, var det likevel flere biler som trafikerte veiene jfr tilsvarende i Oslo. Inn- og utkjøring gikk raskt til de meste sentralene delene av byen, noe som ikke er tilfellet ved trafikken inn og ut av vår egen hovedstad.

Da vi nærmet oss Oslo, trodde vi det hadde skjedd en trafikkulykke lengre sør enn der vi om inn på E6/ E18. Etter hvert oppdaget vi at årsaken til treg trafikkavvikling mest sannsynlig var at veien gikk fra én til to og der etter igjen til én kjørebane. Så tregt som trafikken gikk, følte vi å ha kommet til en annen klode. Jfr trafikkbildet vi opplevde tidlig samme dag, var forskjellene svært store. Vi fikk nærmest bekreftet antagelsen om at køkostnadene i Oslo utgjør ca 100.000 kroner pr lastebil pr år.

Trasévalg for stamvei etter innfallsmetoden

For å lære og kjenne nye deler av stamveinettet, valgte vi å kjøre E 16 fra Oslo til Bergen. Det gikk tregt bare å komme til Sollihøgda. Så gikk det greit et stykke. Vi oppdaget ved Hønefoss at vi ved å følge E16 ville komme til å kjøre ca 50 kilometer lengre enn om vi tok riksvei 7 over Hardangervidden. Ikke desto mindre skulle traséen kjøres.

I løpet av den neste timen (eller vel så det) mente jeg å forstå hvorfor E16 etter sigende er blitt mer populær å benytte av langtransportsjåførene framfor Hardangervidden. Siden ble det verre. Store deler av veien er for smal til midtstripe. Dertil gikk veien gjennom en rekke bygdesentra, sogar var det ett sted opphøyde gangfelt, og det på en Europavei! For å gjøre en lang historie kort, brukte vi 7,5 timer på strekningen. Det ga en gjennomsnittshastighet på 57 km/t mot 106 km/t i Sverige.

Både i Danmark og Sverige opplevde vi mindre tidsbruk på kjøring av sammenlignbare distanser i Norge. I tillegg opplevde vi en markant reduksjon i drivstofforbruket pr mil. Dertil ble bremsene svært lite brukt. Selv om jeg kjørte en liten bil, er det rimelig å kunne forvente tilsvarende erfaringer for vogntogene.

Hest med kjerre satte standard

Bakgrunnen for at jeg setter fokus på de store forskjellene på veistandardene i de tre landene, er å skape forståelse for at veistandard er en variabel som influerer på bildriftskostnadene som i sin tur påvirker transportkostnadene. Vi er klar over at landene har ulik geografi og demografi. Selv når vi justerer for de nevnte variablene, synes det åpenbart at veibygging i Norge følger andre prinsipper enn i de to nabolandene.

Veinettet utenom byområdene synes i Norge være en flikking av veier som i sin tid ble bygget for at hest og vogn skulle kunne flytte seg mellom bygder. Den gangen disse veiene ble bygget, var Norge et fattig land. Når veiene trengte utbedring, valgte man rimeligste løsning. De første «veiene» var egentlig stier, egnet for folk og kløvhester. Etter hvert kom det til vogner, og stiene ble tilpasset. Selv tidlig på syttitallet var store deler av primær- og sekundærveinettet i Norge relativt smale grusveier.

På turen gjennom deler av Sør-Sverige oppdaget vi at svenskene synes bygge veier etter andre prinsipper enn hos oss. Framfor å flikke på gamle traséer, ble det valgt nye som i all hovedsak ble lagt utenom bygdesentra. Spesielt på europaveiene slapp vi å måtte redusere farten av hensyn til gjennomkjøring av bygdesentra og liknende. Igjen vil politikere kunne skylde på geografi, men det blir litt for lettvint. Flere steder i Norge ser vi at veiutbedringer blir gjort ved å utbedre eksisterende trasé, selv om det ofte ligger til rette for å kjøre traséen utenom sentra samt fjerne enkelte «unødvendige» svinger.

Ikke all transport kan gå på bane

I nasjonaløkonomisk sammenheng tar man tilsynelatende ikke hensyn til at et tjenlig veinett, det vil si en infrastruktur med kvalitet tilnærmet lik våre viktigste konkurrentland, er en forutsetning for å kunne opprettholde samt styrke norsk næringslivs konkurransekraft. I tillegg til at norsk næringsliv får økte kostnader som en direkte følge av dårlig veistandard, betaler man i tillegg bompenger. Dertil er man avhengig av å benytte ferger i deler av veinettet, et forhold som gir økte kostnader i form av direkte fergeutlegg pluss indirekte i form av økt tidsbruk.

Transporter mellom hovedknutepunkt kan alternativt gå med båt og/eller bane. CargoNet har klart å øke sin markedsandel, noen som reduserer antall vogntog på veiene. På den annen side kan mange av de mellomliggende, mindre destinasjonene ha veitransport som det eneste alternativet. Sett i lys av helheten tør jeg anslå at dårlig infrastruktur gir en generell effekt i form av 20-25 % økte kostnader på de deler av veitransportene som produseres i fastlands-Norge.

Ser man på regionale transporter og spesielt de som produseres langs kyst-Norge, kan produksjonskostnadene ligge inntil dobbelt så høyt som ellers i Norge. Eksempelvis kan nevnes strekningen Bergen - Stavanger, hvor ferge- og bomavgifer utgjør inntil 40 % av bildriftskostnadene. Strekningen blir kontinuerlig oppgradert, arbeid som delvis finansieres gjennom forskuddsbetalte bompenger. I det ligger at bilistene i forkant av en utbedring påføres en merkostnad som ikke kan bli kompensert i form av mer rasjonell drift.

Fullt og helt, ikke stykkevis og delt

Faktisk kan det ta lang tid innen bedrifter kan nyte godt av innbetalte bompenger. Først når hele delstrekningen Bergen - Stavanger er gjort fergefri (om 15-20 år i beste fall), vil næringlivet oppleve direkte motytelse av betalte bompenger. En fergefri trasé vil gjøre det mulig å kjøre daglige rundturer. Skal man følge kjøre- og hviletidsbestemmelsene er praksis i dag at en rundtur tar to dager. Det foreligger et betydelig produktivitetspotensial, men det forutsetter ferdigtstilt trasé innen man får direkte avkastning på de utleggene man har til bompenger (for bompengefinansiering kommer man neppe unna).

Et godt utbygget veinett er et must for verdiskapning. Spørsmålet er om poltikerne kan tenke en justert «finansieringsmodell»? Selv om jeg prinsipielt mener at veibygging skal finansieres over statsbudsjettet, er jeg så pass realist at jeg innser at brukerne må medvirke. Poenget er at brukerbetaling først innkreves når anleggene rent faktisk gir brukerne en målbar nytteverdi. Pålegges brukerne merkostnader som man ikke fortløpende makter å kompensere via økt produktivitet, blir resultatet en svekkelse av konkurransekraften.

En politisk målsetting må være å kunne tilby norsk næringsliv infratrukturelle rammer på nivå med naboene vårene. Det løser tiltak i tillegg til oppdatering av veinettet. Det kommer vi tilbake til i senere artikler.

---------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:  finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!