D20 Common Rail:

MAN lanserer nye 10,5-liters motorer fra 310 til 430 hk

Enda bedre økonomi i kombinasjon med økt miljøvennlighet. Lavere drivstofforbruk i kombinasjon med høyere nyttelast. Redusert vedlikeholdsbehov i kombinasjon med økt levetid. Med den helt nyutviklede motorserien D20 Common Rail hevder MAN å ta et langt skritt inn i fremtiden og sette nye standarder for store lastebilmotorer.

Etter en utviklingstid på fire år presenterer MAN D20 Common Rail: en helt ny generasjon dieselmotorer med et slagvolum på drøye 10,5 liter og effekter fra 310 til 430 hk. De nye motorene vil erstatte D2866-serien, og sammenlignet med disse er de nye motorene mer kompakte, 10 prosent lettere, har inntil fem prosent lavere drivstofforbruk og utstråler mindre støy. Med bruk av konstruktive nyvinninger og nye råmaterialer fremstår motorene som en sikker basis for å kunne tilfredsstille de kommende avgasskravene i Euro 4 og 5.

Som første motorprodusent har MAN tatt i bruk 2. generasjon common railteknologi fra Bosch. Hovedfordelen med dette innsprøytningssystemet, som kan ta trykk opp til 1.600 bar, er at motorprodusenten har stor frihet når det gjelder å velge innsprøytningstrykk og innsprøytningstidspunkt. Trykkoppbygging og innsprøytning er uavhengig av hverandre, og trykket kan stilles inn uavhengig av motorturtall og innsprøytningsmengde.De 6-sylindrede rekkemotorene har overliggende kamaksel og fire ventiler pr. sylinder.

Det nye motorformatet

Mindre, lettere og sterkere. Dette er stikkordene for den nye motorgenerasjonen. Motorutviklerne hos MAN betegner utviklingen som «downsizing». De nye 4-ventilsmotorene er vesentlig mer kompakte enn de motorene de nå etter hvert erstatter. Motorene har et slagvolum på drøye 10,5 liter. Med økt spesifikk effekt (antall hk pr. liter motorvolum) og høyere dreiemoment bruker motorene likevel inntil fem prosent mindre drivstoff enn forgjengerne og har i tillegg betydelig lavere avgassutslipp. Dette har sammenheng med en enda bedre forbrenning enn tidligere. Sammenlignet med motorene i D2866-serien er D20-motorene i tillegg til dette 100 kg lettere. Det betyr selvsagt tilsvarende økt nyttelast.

MAN ønsker å satse på og videreutvikle sitt Formel 6-konsept med 6-sylindrede rekkemotorer. Denne motorkonstruksjonen har klare fordeler når det gjelder utvendige mål og avbalansering. Forholdet mellom boring og slag på 120:155 mm viser at dette er en motorkonstruksjon med relativt stor slaglengde, som er typisk for en motor med høyt dreiemoment. Med et relativt beskjedent volum gjør det høye forbrenningstrykket på over 180 bar det likevel mulig å oppnå stor effekt og høyt dreiemoment på beskjedent turtall.

De nye motorene hevdes å ha meget god kjørbarhet. Et høyt dreiemoment like over tomgangsturtallet er fordelaktig innenfor distribusjon og anleggskjøring, mens den store elastisiteten på mellomhøyt turtall og en dreiemomentstigning på inntil 35 prosent er en stor fordel når det gjelder tung langtransport. Allerede ved beskjedne 1.500 o/min. har motorene nådd sin høyeste effekt, samtidig som maksimalt dreiemoment er konstant i turtallsområdet fra 1.000 til 1.400 o/min. En slik motorkarakteristikk reduserer behovet for giring i betydelig grad, og jobben blir fysisk lettere for sjåføren.

Som standard er motorene i D20-serien utstyrt med den forsterkede motorbremsen EVB. Den har en bremseeffekt på opptil 367 hk. Enda bedre motorbremseffekt får man med den trykkstyrte motorbremsen EVBec, hvor det er mulig å justere bremseeffekten i flere trinn. Bilene kan selvsagt også leveres med retarder når det trengs enda større effekt fra tilleggsbremsene.

4 forskjellige motoreffekter

Motorene i D20-serien kommer med fire forskjellige motoreffekter. De erstatter tre motorer i D2866-serien og gir dermed kundene ytterligere valg muligheter.

Felles for alle fire motorene er et meget beskjedent spesifikt drivstofforbruk, bare 186 g/kWh, som er meget bra for en Euro 3-motor. Enda viktigere er det at motorene har et lavt drivstoffbruk over et svært bredt turtallsområde. Det mest økonomiske turttallsområdet strekker seg helt fra 1.000 til 1.800 o/min., som indikerer et meget beskjedent behov for giring.

D2066 LF04

Dette er den minste typen med en motoreffekt på 310 hk fra 1.500 til 1.900 o/min. Største dreiemoment er 1550 Nm fra 1000 til 1400 o/min. LF045-varianten erstatter D2866 LF 26 med samme motoreffekt, men et litt lavere dreiemoment.

Den minste motoren i D20-programmet er først og fremst en velegnet motorstørrelse for tung distribusjon, tippkjøring og lettere spesialtransport. Med et dreiemoment på 1.200 Nm allerede ved 800 o/min. har denne motoren meget gode i gangkjøringsegenskaper.

D2066 LF03

Med en effekt på 350 hk, hvorav hele 326 hk allerede ved 1.200 o/min. er dette en motor for tyngre tak. Et typisk bruksområde er 4-akslede biler, lettere anleggskjøring og lettere langtransport i ikke altfor krevende topografi. Største dreiemoment er 1.750 Nm fra 1.000 til 1.400 o/min. D2066 LF03 erstatter D2866 LF27, som til tross for 10 flere hk har et dreiemoment som er 50 Nm lavere.

D2066 LF02

Denne motoren har med et volum på bare 10,5 liter like høy effekt, 390 hk, som MANs store V10-motor på 18,3 liter hadde for 20 år siden. Det forteller en god del om motorutviklingen underveis.

Dette er en universalmotor som man forventer å finne i mange langtransportbiler på kontinentet. Likeledes er dette en velegnet motor for anleggskjøring og annen mellomtung transport. Allerede ved 1.000 o/min. er dreiemomentet oppe på 1.900 o/min, og i bakkene har man glede av full effekt allerede ved 1.500 o/min. I MANs motorprogram erstatter LF02-varianten først og fremst D2866 LF28, som med sine 410 hk yter 20 flere hk, men som samtidig har et litt lavere dreiemoment.

D2066LF01

Den største motoren i serien yter 430 hk og har et dreiemoment på hele 2.100 Nm. For MAN er dette en ny effektklasse, som skaper en naturlig overgang til de tyngre 12,8-liters common railmotorene på 480 og 530 hk som ble lansert ifjor. I mange tilfeller vil dette være den riktige motoren når man er ute etter en økonomisk bil for langtransport. Dette er etter alt å dømme den lastebilmotoren på markedet som har høyest spesifikke effekt, altså antall hk pr. liter motorvolum, hele 30,1.

Livstidskostnader

De nye D20-motorene innebærer enda bedre totaløkonomi. Takket være common railsystemet er drivstofforbruket av det laveste man finner på tunge lastebiler. Alt etter bruksområder er det her snakk om en besparelse på opptil fem prosent sammenlignet med tidligere motorer. Årsakene til dette er hovedsakelig et optimert forbrenningsforløp med høyt tenningstrykk og reduksjon av innvendig friksjon i motoren.

Det er lagt stor vekt på at motorene skal ha enkelt og rimelig vedlikehold. For biler i langtransport er vedlikeholdsintervallene helt opp til 120.000 km. Forutsetningen er bruk av motorolje som er godkjent av MAN.

I tillegg til oljeskift, innskrenker motorvedlikeholdet seg til kontroll med ventilklaringen og inspeksjon av Poly-V kileremmen. Den driver nå kun vannpumpen, dynamoen og kjølemiddelkompressoren til klimaanlegget. Drift av alle andre aggregater skjer ved hjelp av vedlikeholdsfrie tannhjulsoverføringer foran og bak på motoren. Videre har den nye EDC-motorstyringen utvidede diagnosemuligheter. Alle avvik fra normverdiene under kjøring blir lagret i styreenheten og kan senere avleses ved diagnose i forbindelse med vedlikeholdsarbeider.

Ytterligere et utviklingsmål har vært økt driftssikkerhet og levetid. Den nye motorserien er konstruert for en kjørelengde på 1,5 millioner kilometer innen langtransport før det er nødvendig med motoroverhaling. Årsaken til dette er optimerte og robuste komponenter. Denne optimeringen har gitt større stivhet og holdbarhet mot deformering på slitasjekritiske komponenter som topplokk, sylinderforinger og stempler. Holdbarheten er testet omfattende i laboratorier og praktisk kjøring under ekstreme klimaforhold. Testkjøretøyer hos MAN selv og hos utvalgte kunder har tilbakelagt mer enn 3,5 millioner km.

Ifølge Arne Tvenge hos MAN Last og Buss AS vil de nye motorene bli lansert i Norge under Transport 2004 i juni.

 www.man.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!