25,25 meters modulvogntog:

Både næringslivet og miljøet sparer når 3 korte blir til 2 lange

Det begynner å bli noen år siden at spørsmålet om lengre og tyngre vogntog dukket opp for første gang. Tømmertransporten har siden 1984 har hatt dispensasjon til å benytte 22 meters tømmervogntog på offentlige veier tillatt for 18,75 meter. Nå tar ikke jeg til orde for en generell adgang til å benytte såkalte modulvogntog på veinettet. Spørsmålet er mer å finne fram til praktiske ordninger, hvor modulvogntog inngår som element i intermodale løsninger.

Finn T. Lien

La meg innledningsvis definere hva det er snakk om. Dagens vogntog har en totallengde på inntil 18,75 meter og kan transportere 2 stk av det som på fagspråket ofte benevnes som 20-fots ekvivalenter (TEU). Maksimal totalvekt (vekt av bil og last) er inntil 50 tonn. Et modulvogntog har en maksimallengde lik 25,25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn. Lasteevnen tilsvarer 3 stk TEU, altså inntil 50 prosent mer last enn det dagens vogntog kan ta med.

Jernbanenettet i Norge tillater transport av containere/andre lastbærere og sogar semihengere med standardmål. I tillegg kan nevnes et betydelig omfang av transporter som går inn og ut av norske havner. Selv om man ideelt sett skulle ønske at enda mer gods kunne transporteres sjøverts, er det en kjensgjerning at det finnes godstyper som krever raskere framføring enn det båttransport kan tilby. Det er spesielt for denne typen produktgrupper at bane og bil (gjerne i kombinasjoner, også med båt) gir vareeierne nødvendige transportalternativ.

Intermodale transporter - et satsningsområde

Nasjonal transportplan har som delmålsetting å legge bedre til rette for bruk av intermodale transporter (kombinerte transportløsninger). I klartekst vil det si at man benytter de ulike transportmetodenes framtrinn på ulike transportetapper. Målsettingen sett fra vareeiernes side, er at varene ankommer mottakerne til avtalt tid, i rett tilstand og til lavest mulig kostnad totalt sett. Å produsere intermodale løsninger kan involvere flere parter i en transportkjede enn det som så langt har vært vanlig. En satsning på dette feltet krever muligens holdningsendringer, men kan absolutt skape vinn-vinn-vinn-effekter (for avsender, transportør og mottaker).

Vi ser at stadig flere land åpner for prøveprosjekt med lange vogntog. Både Sverige og Finland har etter hvert mange års erfaringer med modulvogntog. En svensk rapport fra august i år konkluderer med at ulykkesrisikoen ikke har økt som følge av overgang til modulvogntog, heller tvert om. Andre forhold man trekker fram er at trafikksikkerheten bedres ved det at bygges inn mer sikkerhetsteknikk i kjøretøyene. Elektroniske bremsesystemer (EBS) blir stadig mer vanlig, følgelig blir bremseeffekten på modulvogntogene minst like god som på tradisjonelle vogntog. Vi ser også at automatisk antikollisjonssikring er på vei inn som en del av tyngre kjøretøy standardutstyr. Listen over relevante tekniske innretninger har flere punkter.

Kreative nederlendere

Også i Danmark, Tyskland og Nederland er det satt i gang forsøk med modulvogntog. Fra andre sammenhenger, for eksempel ved transport i by, har man sett at spesielt nederlenderne er kreative. I denne konteksten er utgangspunktet for å tillate bruk av modulvogntog å fremme intermodale transportløsninger. Prosjektet er derved avgrenset til 2.250 kilometer av motorveinettet, samt til/fra destinasjoner som ligger maksimalt 20 kilometer derfra. Kjøretøyene får ikke benytte bygatene. En begrenset nytte, kan man si, men mon tro om ikke en slik avgrenset løsning kan gi betydelige gevinster for norsk næringsliv?

La oss begynne med de lettest synlige konsekvensene: Ved å benytte modulvogntog med kapasitet lik 3 stk TEU framfor dagens 2 stk, er virkning inntil 20 prosent reduksjon i transportenhetskostnadene. I tillegg kommer effektene av å redusere antall vogntog på veinettet, noe som gir redusert ulykkesrisiko. Endelig kan nevnes redusert miljøutslipp. Drivstofforbruket øker rett nok noe, men langt fra med 50 prosent. De nevnte variablene gir både bedrifts- og samfunnsøkonomiske gevinster.

Nå vil noen hevde at modulvogntogene bidrar til økt veislitasje. I følge en svensk rapport er det ikke totalvekten som her er avgjørende, men aksellastvekten. Den vil da ikke økes ved bruk av modulvogntog.

Positive virkemidler kan benyttes

Den vanskeligste jobben er å komme fram med praktisk gjennomførbare løsninger, som ikke utilsiktet bidrar til å øke trafikken på veinettet. Det er gjennomført en rekke prosjekter, hvorfra det er mulig å hente innspill. Aktiv bruk av avgifter er ikke å anbefale. Målsettingen med å legge til rette for intermodale løsninger er å redusere kostnadene som avstansulempen representerer for store deler av norsk næringsliv.

I flere land har man allerede i mange år gitt biler som inngår i produksjon av intermodale transporter fordeler framfor de som er engasjert i ren veitransport. Eksempelvis kan nevnes at man i Storbritannia har økt tillatt totalvekt på biler i intermodal produksjon fra 38 til 44 tonn. Det nederlandske konseptet knyttet til intermodale transporter har liknende virkemiddelbruk.

For det første har man en godkjenningsordning for de bedriftene som inngår i det pågående prosjektet. Kriteriene har jeg ikke satt meg inn i, men antar at man må avstå fra å benytte modulvogntog i tradisjonell veitransport. «Belønningen» er økt vogntoglengde og totalvekt på inntil 60 tonn, altså tilsvarende det som har vært foreslått her hjemme. Nå har vi rett nok få kilometer av det som kan kalles motorvei, men spesielt rundt de større byene finnes det vei av tilstrekkelig kvalitet til at et forsøk kan bli gjennomført.

Knutepunkt, som også dekker distriktene

Norge har en lang kyststripe. Selv om antallet båter er redusert, transporteres det store godsmengder spesielt relatert til eksport og import. Ikke alle vareeierne ligger ved kai, slik at man ofte er avhengig av å benytte biltransport mellom bedriftene og havneanleggene. Selv om det muligens ikke ligger til rette alle steder å benytte modulvogntog på de korte strekningene, vil en kartlegging synliggjøre hvor veistandarden er god nok.

Som nevnt er jernbanenettet blitt oppgradert de siste årene, slik at banesystemet framstår som enda mer nyttig. I hovedsak er nettet elektrifisert, slik at bruk av bane er en miljøvennlig transportform.

Har du lyst, kan du selv kalkulere miljøeffektene ved de ulike transportformene. En egnet kalkulator finner du på. Som det delvis framgår av linkadressen, er det Vestlandsforskning som har utviklet denne.http://prosjekt.vestforsk.no/nsb/

Setter man inn i samme kart jernbanenett og strategiske havner, vil det vise et betydelige antall knutepunkt. Selv banenettet vil dekke større del av distrikts-Norge enn det man umiddelbart tenker seg. Det kunne muligens være en nyttig øvelse å lage en radius lik 20 kilometer rundt hvert knutepunkt (jernbaneterminaler og havner) og telle opp hvor mange bedrifter man på den måten kan dekke.

Behov for lokale tilpasninger

Radien lik 20 kilometer er ikke tilfeldig valgt, den er hentet fra prosjektet i Nederland. Når det er sagt, kan det tenkes en løsning med lokale variasjoner alt etter som. Poenget er at man i alle fall gjør noen innledende øvelser innen man som samferdselsministeren er kategorisk avvisende. Jeg har selv snakket om intermodale transporter med bil og bane i Tromsø. Det viste seg at det faktisk var en del gods som gikk på bane (ARE), dog med for-/ettertransporter utført med bil.

Når vi drøfter «nye» produksjonskonsept, er det viktig ikke å ta med seg gamle fordommer. Den første tiden etter at lastebilen ble introdusert, viste det seg at hestetransport både var raskere og rimeligere. Det tok ikke lange tiden innen teknologien gjorde lastebilen totalt overlegen med hensyn til produktivitet. For ikke mange årene siden, hadde man også en form for kombinerte transporter. Da ble diverse varer dels transportert med bil og dels med båt/bane, dog med helt andre lastbærere enn det vi nå snakker om i samband med intermodale transporter.

Næringslivet opplever et stadig sterkere konkurransesituasjon. I hovedsak ligger utfordringene i å øke produktiviteten. Det gjelder også med tanke på utvikling av mer kostnadseffektive transportløsninger. På det området holder det ikke å presse pris, men mer om å kunne produsere smartere, det vil si i første rekke å øke kapasitetsutnyttelse på hver enkel lastbærer. Man finner ikke den nødvendige kompetansen hos én av partene, enn si hos én person. Her må man sette seg sammen å tenke. Ikke minst må man være oppmerksom på at et transportsystem må ha en viss minimum godsmengde for i det hele tatt kunne produsere kostnadsoptimalt.

Se muligheter, ikke bare trusler

Artikkelen blir mer et saksinnlegg enn en løsningsbeskrivelse. Hadde jeg påstått at jeg hadde svaret, ville det vært en klar løgn. Men framfor utelukkende å se denne typen innspill som trusler, finnes det elementer som også kan gi bedret inntjening også hos de som naturlig synes være eiere av materiellet. I den sammenhengen er det litt uventet at lastebileiere og deres organisasjoner på en måte jobber mot en utvikling, som uansett vil komme i en eller annen form. Involverer man seg, har man mulighet for å påvirke.

Innen EU er fokuset skjerpet med hensyn til mer miljøvennlige transportløsninger. Dels benyttes det avgiftsøkninger og dels restriksjoner, virkemidler som raskt kan gi utilsiktede kostnadsøkninger for næringslivet. I den sammenhengen er det viktig å framheve at Norge med referanse til geografi og den lille befolkningsmengden har andre rammebetingelser enn selv de nærmeste nabolandene har.

Skal næringslivet få utviklet tjenlige transportløsninger, må man være kreative. Like viktig er det å skjele til de politiske signalene. Frem gjerne politisk akseptable løsninger før politikerne velger å tre suboptimale løsninger (les: økt bruk av avgifter) nedover over hodet på oss. Intermodale transporter er satt på den politiske agendaen. Bruk det som referanse og lag et konsept hvor bruk av modulvogntog også hensyntar politikernes ønske om å flytte gods fra vei til bane og båt.

-------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004