Lastebilkostnader og transportpriser:

Transportprisene har størst vekst - Kan det være rett?

For kort tid tilbake ble jeg kontaktet av en bedrift med forespørsel om jeg hadde kjennskap til oppdaterte bransjerelaterte tall med hensyn til transportkostnadsandeler. Bedriften det gjaldt skulle i prisforhandlinger. Transportpartneren hadde indikert prisøkninger i samsvar med utviklingen i kostnadsindeksen for lastebil. Umiddelbart virker det rimelig at økte lastebilkostnader skal gi utslag i høyere transportpriser. Bileiere har behov for å få dekket kostnadsøkningene. Spørsmålet er om ikke transportselskapene kan kompensere via mer effektiv produksjon?

Finn T. Lien

Siden januar 2001 har konsumprisindeksen økt med 4,5 prosent. I samme periode har prisene for vegbasert transport hatt en stigning på 10,3 prosent jfr prislistene til et av Norges største transportselskap. Til sammenligning har indeksen for lastebilkostnader for langtransportbiler med 3-akslet henger økt med 4,3 prosent. Kostnadsindeksen for distribusjonsbiler økte 6,9 prosent i perioden med 1,9 prosent i løpet av de siste 12 månedene. Det finnes ingen indikasjoner på at lastebilkostnadene for 2004 skal ha en sterkere vekst enn i de foregående årene.

Det kan være på sin plass å minne om at man må skille mellom bildriftskostnader og transportkostnader. Bildriftskostnadene er summen av hva det koster å drive en lastebil. Kostnaden målt pr time/kilometer vil avhenge av biltype, driftstid og utkjørt distanse. Transportkostnaden vil i tillegg påvirkes av hvor godt bilens kapasitet utnyttes.

Kritiske faktorer i så måte er dødtid, tomkjøringsprosent og kapasitetsutnyttelse på turer med last.

Bilparken utnyttes mindre enn 50 % i snitt

Jfr Statistisk sentralbyrå var lastebilparkens kapasitetsutnyttelse 46,7 prosent i 2002. Ser vi på leiebilene isolert, hadde de en kapasitetsutnyttelse på 48,1 prosent. Vi er selvsagt bevisst at langt fra samtlige lastebiler har muligheter for å kjøre med last begge veger, dog gir statistikkene indikasjoner om at deler av bilparken, spesielt de som trafikkerer de lengste strekningene, har potensial for bedre utnyttelse.

Det er ikke lastebileierne alene som bestemmer fraktnivået. I stor utstrekning er det transportselskap som inngår transportavtalene og overlater til lastebileiere å utføre selve produksjonen. I utgangspunktet får vi derved en stor, sammensatt transportportefølje, som åpner muligheter for vesentlig mer kostnadseffektiv produksjon enn om bileierne hver for seg opererte direkte inn mot kundene.

Ingen av transportselskapene kan påberope at de ikke har muligheter for ytterligere å øke kapasitetsutnyttelsen. Rett nok finnes det et par selskap som oppnår bedre utnyttelse enn andre, primært som følge av at deler av bilparken deres er bemannet med flere sjåfører pr bil. På den måten klarer man å utnytte kjøretøyene i flere av døgnets timer, enn om én sjåfør alene skal stå for produksjonen. På Kontinentet vet vi det finnes transportselskap som klarer å utnytte bilene sine i inntil 21 timer 6 døgn i uken.

Transportselskapene har effektiviseringspotensial

Selv om også transportselskap her hjemme etter hvert har tatt i bruk ruteplanleggingssystem, har man ennå ikke nådd «taket» med hensyn til å optimalisere bruken av kjøretøyene. Det sløses en del med tid i samband med opplessing av kjøretøy. Dette gjelder uavhengig av om det er leiebiler eller egne. Spesielt om morgenen går det tid vekk i form av venting på å komme til rampe eller annet opplastingspunkt. Dertil hender det ikke så sjeldent at det medgår mer tid enn strengt tatt nødvendig for å finne fram varene/godset man skal ha med på turen.

Timekostnaden for en lastebil varierer fra drygt kr 300,- og opp. Sannsynligvis ligger denne kostnaden nær dobbelt høyt som kostnaden for lager-/ terminalarbeidere. Vi vet at det til en viss grad er tidsfrister som skal overholdes, men vi vet også at det finnes varer/gods som det er muligheter for å levere utover dagen, sogar på kveldstid. Her ligger det en utfordring hos produksjonsplanleggerne å skaffe seg full oversikt. Er man strukturert, finnes det åpninger for å kunne holde fornuftig sysselsetting for terminalarbeidere mer enn i noen hektiske morgen-/ettermiddagstimer.

Når man vurderer endringer som skal gi økt utnyttelse av hver bils kapasitet, tar man ofte utgangspunkt i dagens ruteoppsett (der slikt finnes). Man flikker på ruter, da gjerne på en slik måte at gevinsten på rutenivå framstår som marginal. Den oppfattes derved som så liten at det knapt vil monne å gjennomføre endringer.

Totalrevisjon gir færre bilårsverk

Svært ofte er dagens ruteopplegg noe man har kjørt etter i lengre tid. Enten vi snakker om transportselskap eller egentransportører, finnes det datagrunnlag for å lage statistikker/rapporter som gir klare signaler om kunders leveringsfrekvenser, volum, tidspunkt mv. Den beste metoden for å revidere ruteoppsett på, er å starte helt fra bunnen av. Resultatet behøver ikke bli at man oppnår å utføre en tur mer pr bil. Sannsynligvis får man fram en struktur, som viser at man kan distribuere dagens vare-/godsvolum med færre biler. Når ett bilårsverk koster fra kr 600.000- og opp, blir det fort gevinster.

Ser vi på biler engasjert i langtransport, kan utkjørt distanse pr år variere fra 120.000 kilometer til 350.000 kilometer. For såkalte linjebiler, det vil si biler som kjører mellom terminaler/ sentrallager og regionallager, er det lite som hindrer nær sagt helkontinuerlig drift. Poenget er at man kan sette på mer enn én sjåfør pr kjøretøy. I den grad det er engasjert enbilseiere på nevnte type transporter, får man til dels sterke begrensinger i operativ driftstid. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene setter grenser for hvor effektivt et enmannsbetjent kjøretøy kan utnyttes.

Siden det er transportselskap som i hovedsak eier transportavtalene vedrørende nasjonal og internasjonal langtransport, er det deres ansvar å bidra til at involverte kjøretøy blir best mulig utnyttet. Vi vet at det vil koste mer isolert sett å benytte to sjåfører, enn si flere ved produksjon av langtransport. På den annen side behøver ikke prisen overfor vareeier bli høyere enn ved dagens nivå, heller lavere.

Bil med flere sjåfører gir lavere kostnader enn med én

Undertegnede viste for to år siden et teoretisk regnestykke, som indikerte muligheter for en kraftig reduksjon i antall kjøretøy engasjert i nasjonal og internasjonal langtransport. Den gangen økte jeg teoretisk gjennomsnittslast (justert for volumgods) fra 20 til 24 tonn. I den virkelige verden var gjennomsnittsvekten 14,1 tonn korrigert for volumgods. Dertil reduserte jeg tomkjøringen fra 23 til 15 prosent.

Selv ikke jeg tror at det er mulig å redusere engasjert bilpark fra 5.900 til 3.150 bilårsverk, det vil si med ca 46 prosent. På den annen side vil jeg ikke utelukke at et realistisk potensial ligger rundt 20 prosent. 20 prosent vil si 1.180 enheter. Setter vi investeringsbeløpet pr kjøretøy lik 1,5 millioner kroner, snakker vi om en kapitalbinding som ligger 1,8 milliarder kroner lavere enn dagens nivå. På den annen side vil utvidet drift, f eks fra 120.000 kilometer til 350.000 kilometer pr år medføre en raskere avskrivingstakt. Alle forhold tatt i betraktning vil likevel utvidet drift som antydet gi lavere bildriftskostnader pr kilometer. Det bør i sin tur åpne for lavere rater overfor vareeier.

Videreutvikle intermodale konsepter

Det finnes også mulighet for å benytte intermodale løsninger i større omfang. Å sende semihenger med båt/bane og ha trekking i begge ender, vil normalt gi en kostnadsdempende effekt. Nå kan det anføres at dagens intermodale transportopplegg ikke alltid klarer å matche vegtransport med hensyn til leveringspålitelighet og punktlighet. Men dersom også vareeierne trykker på overfor aktørene som har framføringsansvaret på hovedstrekningene i intermodale opplegg, vil vi sannsynligvis raskere få utviklet intermodale løsninger med tilfredsstillende punktlighet. Jo mer gods man allokerer til slike systemer, desto enklere bør det være å kunne innfri etterspurte egenskaper.

Transport er et spennende produksjonsområde, som av ulike årsaker har vært forsømt. Stadig flere vareeiere setter nå fokus på funksjonen. Mer enn hva en del transportselskap synes ha oppfattet, ser vareeiere klart koblingen mellom kvalitet og pris, selv om det er pris man oppfatter at det fokuseres på. Man skal i denne sammenhengen ikke utelukke at vareeier i forkant av prisforhandlinger, har gjennomført interne øvelser som gir indikasjoner om at transportpartneren kan levere til lavere pris. Likevel har ikke transportkjøperne så gode kunnskaper om transportpartnerens totalportefølje at de kan komme med konkrete innspill om hvordan holde fraktratene nede gjennom å kostnadseffektivisere i lys av helheten.

Prisveksten hos offensive selskap skal ligge lavere enn lastebilindeksen

Innledningsvis nevnte vi at transportprisene ut mot vareeiere har økt med over 10 prosent i løpet av de siste tre årene, mens kostnadsindeksen for lastebiltransport har hatt en betydelig svakere vekst. Det er altså ikke «press» fra produsentene som virker prisdrivende. Som sagt skal man skille strengt mellom veksten i bildriftskostnader og transportkostnader. Veksttakten i transportprisene bør hos offensive transportselskap ligge lavere enn det vi ser ut fra indeksen for lastebilkostnadene.

Skal jeg gi råd til vareeiere som er eller skal i prisforhandlinger med transportpartnere, er det at man ikke bør akseptere prisstigninger, dersom varesortiment og/eller sendingsstrukturen ikke endres. Er det endringer i de to nevnte forhold, kan det like godt gi resultat i form av prisavslag, ikke nødvendigvis prispåslag. Har man relativt store transportvolum, vil det svare seg å gjennomføre en del innledende øvelser internt for om mulig få til en mer kompakt sendingsstruktur. Klarer man det, så skal transportenhetskostnaden bli redusert. Man skal ikke stole på at transportpartneren på egent initiativ alltid kommer med den mest optimale løsningen.

---------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:  finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!