Effektive transportsystemer: Sikrer bosettingsmønster og konkurransekraft
Effektive transportsystemer:
Sikrer bosettingsmønster og konkurransekraft
Årets transportkonferanse står for døren. Den røde tråden er de utfordringene som næringslivet i distrikts-Norge står overfor. Paneldebatten har overskriften. «Investeringsløft eller tomme ord? Vil rammene i NTP bli oppfylt i kommende budsjetter?». NTP er et viktig stikkord. Nå foreligger planen for 2006-2015. Kan vi forutsette at stortingspolitikerne virkelig har satt seg inn i Nasjonal transportplan, vet de også hvor viktig det er for verdiskapningen med en tilrettelagt infrastruktur.
Fergebruk forsterker den konkurranseulempen man har ved å drive næringsvirksomhet i utkant-Norge. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson
Finn T. Lien
I samband med denne artikkelen har jeg bladd litt i NTP 2006-2015. Der står det mye vettugt. Ingen skal kunne si at man ikke har tenkt de rette tankene, men derfra til at blir en realitet kan veien bli lang. Planen blir på en måte for omfattende. Den omhandler så mange ulike problemstillinger at det blir vrient å ta de rette grepene.
Veitransport oppfattes som et problemområde. Trafikken øker år for år, men tross alt ikke så mye nå som tidligere år. Man bør dessuten bli mer nyansert med tanke på hvordan veitrafikken er sammensatt. Her kjemmer man alt med samme kam enten det er personbiler eller godsbiler.
Det er riktig at storparten av landverts transport avvikles på veinettet. Zoomer vi inn på denne produksjonen, vil man raskt oppdage at mellom 70 og 80 prosent av godsmengden transporteres innen en radius på 50 kilometer. Denne delen veitransporten finnes det reelt sett ingen alternativer for. Faktisk er det først når transportdistansen blir lengre enn 400 kilometer at det er realistisk å vurdere alternative transportformer. Forutsetningen er da at det er tilgang til båt og/eller bane.
Godsbiler utgjør 7 % av totalparken
Bilparken i Norge er på rundt 2,4 millioner kjøretøy. Lastebilene utgjør ca 79.000 enheter. I tillegg kommer knappe 270.000 varebiler, hvorav man kan anta at omtrent en tredjedel benyttes daglig i næringsøyemed. Disse knapt 170.000 bilene utgjør 7 prosent av totalen og kan karakteriseres som en nødvendig og nyttig del av næringslivets produksjonsapparat. Det er det viktig å ha i tankene, når politikere velger virkemidler for å redusere den total trafikkmengden.
I planen står det i klartekst at «transport er i seg selv et middel for å nå nasjonale mål knyttet til verdiskapning og velferd, næringsutvikling og regional utvikling». Det er nesten som jeg skulle sagt det selv. En viktig forutsetning for suksess er nettopp det som står i NTP «å utvikle et transportsystem med god framkommelighet». Alt etter hvor i Norge vi befinner oss, er det store variasjoner både i transportkorridorene og ikke minst i regionene. Faktisk erkjenner man at distribusjon og andre korte transporter i praksis må utføres med bil.
Man har også fått med seg at på lange transporter generelt og for visse varetype spesielt har jernbane allerede betydelige markedsandeler. Samtidig kan man lese at man må legge til rette for en konsentrasjon av godsstrømmene til knutepunkt og korridorer, slik at det blir tilstrekkelig godsgrunnlag for å opprette nye intermodale transporttilbud.
Få, men store nok intermodale transporttilbydere
Her ligger muligens den største utfordringen, å legge enda bedre til rette for konkurrerende intermodale transporttilbud. At det reelt sett blir mulig å kunne velge blant flere aktører. Økt konkurranse vil på sikt gi større valgmuligheter for transportbrukerne og derved mulighet for lavere kostnader. Jeg tror regjeringen er inne på noe vesentlig når det antydes at det kommer nye eier- og samarbeidskonstellasjoner i markedet. Allerede i dag ser vi klare tendenser. De store transportbrukerne blir stadig større og det etableres nye samarbeidsmodeller, hvor også disse inngår. Dette gir et sterkere press inn mot transportørene, som i sin tur også vokser, spesielt gjennom oppkjøp.
Regjeringen vil styrke innsatsen for å bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende veianlegg. Det innebærer blant annet økte statlige bevilgninger til raskere utbygging av høyt trafikkerte stamveier til firefelt og mer bruk av midtrekkverk. Konsekvensen for næringslivet vil i så fall kunne måles gjennom reduserte transportkostnader, dels som følge bedre utnyttelse av materiellet og dels gjennom redusert tidsbruk. Det kan i denne sammenheng nevnes at staten årlig tar inn ca 40 milliarder kroner fra bilistene uansett kategori i form av skatter og avgifter. Dertil kommer en pott på ca 3,6 milliarder kroner i form av bompenger.
Forhåndsbompenger en uting
Finansiering er et nøkkelord. Samferdselsdepartementet vil innføre en ny, samlet statlig finansieringsordning for infrastruktur for lokal kollektivtransport med reduserte krav til lokale egenandeler og mulighet for bruk av bompenger som egenandel. Selv om deler av bompengene vil gå som tilskudd til kollektivtransport, kan effekten for næringslivet bli reduserte kostnader. Det forutsetter dog at regjeringen lykkes med tanke på å få betydelig flere til å reise kollektivt framfor å benytte egen bil. Færre personbiler på veinettet vil antagelig bety bedre framkommelighet for nyttetransporten.
Når det gjelder stamveinettet, er det regjeringens strategi å legge opp til bompengefinansiering av lengre sammenhengende stamveistrekninger. Det skal sammen med økte statlige bevilgninger kunne gi grunnlag for en framskyndet utbygging av stamveinettet i sentrale strøk samtidig som satsningen på stamveinettet i distriktene opprettholdes og styrkes. Her skal man trø varsomt for ikke påføre næringslivet merkostnader.
Det har vært utbredt å kreve forskuddsbetaling av bompenger. Nå har noen stilt spørsmålstegn ved denne praksisen og anmeldt ordningen til ESA. ESA vil vite om det er korrekt at det kreves inn penger som et generelt tillegg på for eksempel en fergebillett. Det ESA er usikker på er om det finnes hjemmel for en slik praksis. Tross alt vil en del av trafikantene betale for tjeneste de aldri behøver få bruk for. Samferdselsdepartementet har fått frist til 13. september med å svare på en rekke spørsmål fra ESA. Dette er en sak som vi vil følge opp etter hvert som beslutninger foreligger.
Fergeavløsningsprosjekt må prioriteres
Forhåndsinnkreving er i utgangspunktet en så langt akseptert finansieringsmåte. Når det blir spørsmål om lengre, sammenhengende stamveistrekninger stiller saken seg likevel noe annerledes. Kyststamveien Bergen - Stavanger AS har som målsetting å få landfast forbindelse mellom Stavanger og Bergen. I dag må man betale for bruk av to fergesamband. I tillegg kommer betydelige bompenger til Rennfast- og Trekantsambandet, samt bompengeinnkreving på sambandet Mortavika - Arsvågen.
Trekantsambandet kan karakteriseres som et fergeavløsningsprosjekt og derved kan man akseptere å betale bompenger her. Åpningen av Trekantsambandet ga trafikantene gevinst i form av at man nå slipper ventetid på ferge og tidstap som følge av at fergene har en hastighet som ligger lavere enn det man oppnår med bil på vei. Tilsvarende gjelder også Rennfastsambandet.
Ved å betale fergeavgifter får man i utgangspunktet en gjenytelse i form av at fergen binder veinettet sammen. Når det er sagt, blir fergebruk framfor ren landverts forbindelse uansett en kostnadsdriver for den delen av næringslivet som er avhengig av den. Slik sett innebærer fergebruk en forsterkning av den konkurranseulempen man har ved å drive næringsvirksomhet i utkant-Norge. Dette gjelder ikke bare nevnte strekning, men for alle lokalsamfunn og regioner som har ferger som del av veinettet.
«Anleggsperioder» på 15-20 år
Holder vi oss til strekningen Stavanger - Bergen, er det ingen som tviler på at en fergefri stamvei vil gi fordeler for næringslivet. Eksempelvis kan nevnes at et vogntog ved landfast forbindelse vil kunne doble produksjonen sin. Transportkostnadene for de berørte transportbrukerne vil således kunne bli kraftig redusert. Poenget er dog at inntil strekningen rent faktisk blir fergefri, vil enhver forhåndinnkreving påføre merkostnader, som ikke kan kompenseres via mer kostnadseffektiv drift. I «anleggperioden» (som kan strekke seg over 15-20 år) svekkes således næringslivets konkurransekraft.
Så sant utbygging blir vedtatt, vil det ikke gi ytterligere press på norsk økonomi å fremmedfinansiere prosjekter fram til ferdigstillelse. Som jeg nevnte i artikkelen min i forrige nummer, var det nettopp det man gjorde både på Storebælt- og Øresundforbindelsen. Jeg tror det hadde utløst et ramaskrik om man i forkant hadde valgt å forhåndsinnkreve bompenger. Et sammenhengende stamveinett har som regjeringen selv framhever meget stor betydning også for de regionene som bindes sammen.
Sammenheng mellom liv og lære?
Jeg håper at en rekke politikere tar seg tid å delta på årets transportbrukerkonferanse. Det skal bli interessant å høre foredraget til Odd Fagervold fra Norgesvinduet Svenningsdal AS om distriktspolitikk, avstandsulemper og ny transportstøtteordning. Ikke minst, når man kan sette hans foredrag opp mot det kommunal- og regionalminister Erna Solberg skal holde straks etter om samferdselstiltak som regionalpolitisk virkemiddel. Her vil ministeren ha god anledning til der og da svare på eventuelle utfordringer fra Fagervold.
Konferansen har i tillegg et innlegg fra lederen av samferdselskomiteen Petter Løvik, som vil redegjøre for hvordan samferdsel prioriteres i statsbudsjettet. Det hyggelige med konferansen er at det er trykket dokument som danner premissene for debatten. Derved kan ingen av deltakerne løpe fra ansvaret. Så blir det bare å vente og se om det endelig blir mer enn fagre ord. Uansett har næringslivet fått et dokument, som i klartekst forteller hva politikerne lover. Politikerne vil neppe klare denne jobben uten at tunge næringslivsmiljø framstår som pådrivere.
-------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no© 2004
