Endringer i åpningstider og butikkstruktur: Krever nye transportløsninger
Endringer i åpningstider og butikkstruktur:
Krever nye transportløsninger
Innen varehandelen ser vi tendenser til stadig lengre åpningstider. Dagligvarebutikkene leder an, men spesielt i de større kjøpesentrene ser vi at også de øvrige bransjene følger etter. Utviklingen mot færre og større butikkenheter bare fortsetter. Forventningene er økte solgte volum og forhåpentligvis høyere omløpshastigheter enn det man hittil har hatt. Spørsmålet er om forsyningsopplegget blir tilpasset eller om man kjører etter gamle spor?
Illustrasjonsfoto: MAN
Finn T. Lien
Det er rett nok noen år siden at butikkenes åpningstider var 9-17 med én langdag i uken samt tidligere stenging på lørdager. Den som er rask hodet, ser at åpningstiden var i samsvar med et normal dagsverk à 8 timer. De som forsynte butikkene, startet gjerne litt tidligere, men fikk til gjengjeld gå tilsvarende før. Det dannet seg mønstre; vareleverandører og grossister hadde mest å gjøre i første halvdel av uken, butikkene i den siste og spesielt om fredager og lørdager. Dette mønsteret finner vi langt på vei også i dag, men er det optimalt?
Det er ikke uvanlig å finne butikker med reell arbeidstid fra kl 06:00 til bortimot kl 22:00. I klartekst vil det si 16 klokketimer tilsvarende drygt to skift. Zoomer vi inn på de daglige gjøremålene fordelt på timeaksen, vil vi oppdage at medarbeidernes gjøremål fram til lunsj i hovedsak er vareforsyning og eksponering, mens salget tar seg opp først noen timer senere. Basert på egne observasjoner, er det relativt liten aktivitet de siste timene i åpningstiden.
Varene distribueres etter gamle mønstre
Det har skjedd en del endringer i forsyningstjenestene, men ikke så veldig mye med hensyn til leveringsfrekvenser og tidspunkt. Framdeles kan man observere at lastebiler står i kø om morgenen for å levere varer. Man kjører tilsynelatende etter gamle oppsett, som i bunn og grunn bare er justert i henhold til avgang og tilgang av butikker. Noen leverandører benytter seg av ruteplanleggingsprogram, men det hjelper lite når man kun tar hensyn til interne variabler. Skal denne typen verktøy ha noen hensikt, må man også ta hensyn til variabler hentet fra den praktiske hverdagen.
Spesielt innen dagligvarehandelen har man sett endringer med hensyn til antall daglige leveranser. Varevolumet distribuert i grossistenes regi er økt fra ca 30 prosent for drygt 5 år tilbake til 50 prosent. Umiddelbart oppfattes ikke 20 prosentpoeng som mye, men det tilsvarer en vekstfaktor lik 1,7. Når så de største grossistene uttaler at de har som mål å distribuere alt i egen regi, ser selv de med begrenset fantasi at en slik vekst vil stille krav både med hensyn til fysisk dimensjonering av infrastrukturen og ikke minst til produksjonsopplegget.
Hvem blir de mest kostnadseffektive?
Vi skal ikke forskuttere utviklingen. Hvordan forsyningsoppleggene blir og hvem som reelt sett vil levere, er det i dag umulig å si noe sikkert om. Til tross for den utviklingen vi har sett i detaljistleddet, distribueres varene i hovedsak etter samme mal som for 20 år siden. Dette gjelder også for varer, hvor man har flyttet lagerholdet til sentrale enheter. Det meste skal klargjøres og sendes helst så tidlig som mulig i uken. De som har avvik fra nevnte oppsett, er primært ferskvareleverandørene.
Apropos ferskvareleverandører så blir de nærmest «tvunget» til å tenke salgstaktisk på den måten at det gjelder å ha mye varer med begrenset holdbarhet fysisk til stede når etterspørselen er størst. Etterspørselen varierer avhengig av ukedag, dog med markante topper fra fredag ettermiddag og lørdag formiddag. Et viktig konkurransemoment er å ha varer tilgjengelig i tilstrekkelige volum når etterspørselen er størst.
Vi har vært innom dette med vaner; tradisjonelt leveres varer tidlig på dagen og helst tidlig i uken. Det var muligens riktig å gjøre tidligere, ikke nødvendigvis nå. Man bør i alle fall ha så gode kunnskaper om hvordan salget fordeler seg at man er i stand til å differensiere. Paretos lov (20/80-regelen) synes ennå ha gyldighet. Poenget er at man analyserer hvordan salget reelt fordeler seg og handler der etter.
Varetilpasset distribusjonsdifferensiering
Det er ikke mulig å sammenligne mot handel i de store byene i utlandet, hvor man i ytterste konsekvens rullerer hele sortimentet på døgnbasis. Men selv om man ikke volummessig er på samme nivå, er kundeadferden langt på vei sammenfallende. I klartekst innebærer det at et varesortiment tilpasset den stedlige etterspørsel, vil gi bedre salg og sannsynligvis høyere omløpshastighet enn et varesortiment i henhold til en generell mal.
Vi liker å sammenligne oss med internasjonale kjeder. Tilsynelatende kopieres vellykkede salgskonsept. Jeg sier tilsynelatende, fordi man svært ofte glemmer å sette seg inn i den bakenforliggende filosofien. Den største forskjellen ved utvikling av norske og internasjonale butikkonsept er evnen og ikke minst viljen til å analysere, det vil si gjøre seg bedre kjent med hva som reelt kan betegnes som «salgsdrivere». På en måte kan man si at butikksjefer «arver» forgjengerens måte å drive på. Subsidiært sitter det noen skoleflinke medarbeidere sentralt i organisasjonene og utvikler planogrammer som skal gjelde generelt for kjedens butikker uavhengig av geografisk lokasjon og demografi.
Faktisk etterspørsel er hovedpremissgiver
Nå kan man stille spørsmål om hvorfor snakke sortiment, volum og når varer bør være tilgjengelig, når overskriften antyder behov for nye transportløsninger? Svaret ligger i at det er faktisk etterspørsel som angir hovedpremissene for hvordan distribusjonsløsningen bør utformes. På sett og vis er det kundeadferd som kan sies å være hovedpremissen for opplegget av samt egenskapene i vareforsyningen. Det er på den bakgrunnen at vi kan utforme kostnadsoptimale transportløsninger.
Det ligger en stor utfordring i det å endre vaner. Ser vi på utviklingen, representerer den utvidede åpningstiden nye muligheter med hensyn til å distribuere varer. I teorien har distributørene fått dobbelt så lang tid disponibel for distribusjon. Når det er sagt, må man justere ut fra når butikkpersonalet har kapasitet både til å ta i mot samt eksponere varene. Dertil må man ha i tankene at butikker flest har begrenset areal til å bufre innkommende varer.
Det er blitt sterkere fokus på å levere innenfor definerte tidsluker, eller tidsvinduer om man vil. Avhengig av beliggenhet kan man ha større eller mindre arealer disponibelt for lossing av varer. På sett og vis er det leveringsmønsteret til den enkelte butikk/kjøpesenter man må tilpasse seg. Å finne leveringstidspunkt, hvor man raskt kan få losset, vil gi økt utnyttelse for de involverte lastebilene. Det koster mellom 400 og 500 kroner pr time å drifte en typisk distribusjonsbil i bymessige områder. Klarer man via bedre planlegging å bedre utnyttelseskapasiteten ved for eksempel å øke antall leveranser pr bil fra to til tre pr dag, vil det gi merkbar reduksjon i transportenhetskostnadene.
Rett varevolum pr lass er et relativt begrep
Ved å allokere flere vareslag via ett distribusjonsledd vil man umiddelbart kunne benytte større kjøretøy enn tidligere med varestrømmer fra flere leverandører. I og med at driftskostnadene øker underproporsjonalt med bilstørrelsen, gir det alene reduksjon i transportenhetskostnadene. Når det er sagt, må man ved valg av laststørrelse også ta hensyn til mottakskapasiteten hos kunden. Det hjelper lite med store last, dersom konsekvensen blir uforholdsmessig lang lossetid.
Varene som distribueres selges i ulike volum. Dertil kommer at noen varer har lengre holdbarhet enn andre. Etter hvert som datafangsten blir lettere å utføre samt mer presis, får man bedre muligheter enn tidligere med hensyn til å planlegge distribusjonen. Særlig viktig er det for større butikker å etablere differensierte løsninger, hvor man tar hensyn til så vel holdbarhet som når det er størst etterspørsel etter produktene.
Man trenger ikke særlig detaljerte analyser for å kunne si noe om hvilke varer som selger store volum i slutten av uken. Enten det gjelder ferskvarer eller store volumselgere som øl og mineralvann, er det viktig å ha store mengder samt rett vareutvalg tilgjengelig, når kundene gjør ukehandelen. Tar man en titt i egen handlekurv, oppdager man at den er sammensatt av varer som kan karakteriseres som høyfrekvente og av lavfrekvente.
Løsningen skal gi vinn-vinn effekter
En rusletur i en hvilken som helst butikk, gir indikasjoner på hvordan leveringsoppleggene i utgangspunktet kan utformes. Med henvisning til at vi agerer mye ut fra gamle vaner, kan det være nødvendig å diskutere endringer i distribusjonen med butikksjefene. Her finnes det en rekke argumenter for å legge opp til differensierte løsninger, som gir partene vinn-vinn effekter. Dette gjelder ikke bare grossister og andre leverandører som leverer direkte til detaljist, men også samlastere.
Samlasteres transporter varierer også avhengig av ukedag og tidspunkter. Igjen vil man ved hjelp av analyser oppdage mønstre samt få indikasjoner på hvordan man ved å involvere partene kan utvikle løsninger som blir rimeligere uten å gå bekostning av leveringsservice. Det er ikke dermed sagt at det er enkelt å utvikle kostnadseffektive løsninger. Her må det jobbes med holdninger i tillegg til å regne i kroner og ører.
Forutsetningen for optimale løsninger er bedre kunnskap om hverandres gjøremål. Varedistribusjon har som hovedmål å bidra til at varer blir gjort tilgjengelig. Generelt tør vi hevde at butikkansvarlige har best oversikt over kundenes adferd. På den annen side behøver ikke de samme å ha best kunnskap om hvordan et tilhørende distribusjonsopplegg kan optimaliseres.
Vi er klar over at det er flere interessenter enn kun butikken og distributøren, men nært samarbeid med de to nevnte vil legge grunnlaget for kombinasjonen rett vare på rett plass til rett tid og til lavest mulig kostnad.
---------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.
finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no© 2004
