Sprek 70-åring med internasjonale ambisjoner

Det startet med sjøfly fra Ingierstrand i Oslo i 1934. Det fortsatte med kortbaneeventyret og den legendariske Twin Otteren, og nå flyr Widerøe forretningsfolk til København, fotballfans til Manchester og barnefamilier til Stockholm. I dag er Widerøe et 70 år gammelt selskap med internasjonale ambisjoner.

Allerede før den offisielle stiftelsen i 1934 hadde Viggo Widerøe erfaring med å drive flyskole i tillegg til å gjennomføre taxi- og fotoflygning. Flyet på bildet er av typen Norseman.

Så lenge er det nemlig siden tre flyentusiaster, deriblant den unge Viggo Widerøe, fikk konsesjon, og dristet seg til å starte det som senere skulle bli et hverdagsbegrep for store deler av landet; Widerøes Flyveselskap.

Fra en sped begynnelse med sjøfly, som transportør av post og passasjerer kysten rundt, er selskapet i dag blitt et voksent medlem av SAS konsernet, med en flyflåte på 29 fly i trafikk på landets mest komplette nasjonale rutenett. Hvert tredje minutt letter et Widerøefly fra en av i alt 41 flyplasser, 35 av dem i Norge.

Triumf og tragedier

Ingen andre selskap trafikkerer så mange lufthavner i landet vårt. Ingen har flere daglige avganger innenlands, og ingen har ansatte spredt over så store deler av landet. Ingen andre norske selskaper kan vise til en tilsvarende 70 år lang luftfartshistorie, som spenner fra triumf til store tragedier.

Den største gjennombruddet for Widerøe kom da daværende samferdselsminister Håkon Kyllingmark på 1960-tallet utarbeidet den storslagne og visjonære planen for et omfattende kortbanenett for distriktene. Prosjektets samfunnsbyggende betydning kjenner alle som bor i Utkant-Norge, og som daglig gleder seg over forbindelseslinjene ut til resten av landet, og verden utenfor.

De første kortbaneplassene sto ferdig på Helgeland i 1968. Den første ruta gikk fra Trondheim til Bodø via Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana. Bare tre år senere, i 1971 ble Vestlandsplassene i Sogndal, Florø, Førde og Ørsta/Volda åpnet.

Og ingen kjenner den barske norske naturen bedre enn Widerøes piloter. Blant annet derfor er selskapet to ganger tildelt den prestisjefylte sølvprisen fra den europeiske luftfartsorganisasjonen ERA, i konkurranse med mer enn 70 selskaper fra hele Europa. Begrunnelsen er denne: Widerøe opererer i ett av verdens tøffeste terreng og klimasoner, og selskapet har unik kompetanse på å operere her, under ekstreme forhold, både topografisk og værmessig.

Tragedier har også rammet selskapet flere ganger. Ulykken i Mehamn i 1982 er fortsatt ikke endelig avsluttet, ettersom Stortinget høsten 2002 besluttet å opprette nok en granskningskommisjon. Helt siden ulykken har det vært spekulasjoner om årsaken til havariet, der 15 mennesker omkom. Påstanden om at britiske jagerfly på øvelse i området var skyld i ulykken granskes nok en gang.

Den 6. mai 1988 forulykket et fly av typen Dash 7 ved Brønnøysund, og 36 mennesker omkom. To år senere opplevde selskapet nok en tragedie. Skjærtorsdag i 1990 havarerer en Twin Otter på Værøy, og fem mennesker mistet livet. Den 27. oktober 1993 skjedde så den såkalte Namsos-ulykken, der seks mennesker omkom, mens 13 overlevde ulykken.

Kortbanenettes arbeidshest

Den legendariske Twin Otteren, udødeliggjort ikke minst gjennom Øystein Sundes sang, var en kortbanenettes arbeidshest - og fortsatt snakker mennesker over hele landet med en spesiell nostalgisk varme om dette flyet. På begynnelsen av 90-tallet besluttet selskapet å erstatte Otteren med mer moderne flymateriell, og den første Dash8 ble satt inn på rute på Vestlandet i 1993. Den aller siste Twin Otter ble tatt ut av regulær rutetrafikk i 2000. I dag har Widerøe en flyflåte bestående av 29 Dash 8-fly; sytten med plass til 39 seter, ni 50-setere og tre Q400-maskiner med plass til 76 personer om bord.

Fra å være en rent kortbaneselskap, som langt på vei opererte slik myndighetene ba om, er Widerøes virksomhet i dag vel så sterkt knyttet til rene kommersielle flyruter til og fra Norge, med særlig fokus på å knytte Vestlandet nærmere de britiske øyer. I tillegg er knutepunktet Sandefjord Lufthavn, Torp, utgangspunkt for flygninger til både København og Stockholm, i tillegg til Stavanger, Bergen og Trondheim. Selskapet har i dag nærmere 1.300 ansatte, baser i Oslo, Sandefjord, Bergen, Hammerfest og naturligvis også Bodø, der selskapet har sitt hovedkontor.

---------------

Widerøes Flyveselskap ble formelt stiftet 19. februar 1934. De første årene frem til krigsutbruddet, var virksomheten i første rekke knyttet til taxi-, ambulanse-, skole- og fotoflygning. Fra 1950-årene økte aktiviteten betraktelig, og sjøflyruter i Nord-Norge bidro med de største inntektene, sammen med verkstedsdrift på Fornebu. Sjøflyaktiviteten ble etter hvert erstattet av landflyruter, etter at myndighetene besluttet å etablere kortbaneflyplasser i distriktene. I 1968 ble de fire første åpnet på strekningen Bodø - Trondheim. I 1970 ble Widerøe reorganisert, da selskapet ønsket å spille en ledende rolle i utviklingen av flyruter i distriktene. Forretningsideen om rendyrket rutedrift ble realisert bl.a. ved tilføring av ny kapital, noe som ga selskapet sterk vekst. Den kontinuerlige utviklingen som har foregått siden, har gjort Widerøes Flyveselskap til en betydelig transportør i Distrikts-Norge. Selskapets rutenett er i dag dobbelt så omfattende som det samlede innenlandske rutenettet til Braathens og SAS. Selskapet er i dag Nordens største regionale flyselskap, med en omsetning på 2 milliarder kroner og med 1,6 millioner passasjerer.

--------------

Fra kortbane til konkurranse

- Uten Widerøe hadde Norge vært et litt dårligere land å bo i. Så ubeskjeden vil jeg være, sier Per Arne Watle, mannen som leder landets eldste og mest fargerike flyselskap, Widerøe.

Jubileet brukes til å se framover - ikke tilbake. Watle opplyser at de har mye på hjertet, ikke minst i forhold til flysikkerhet og fortsatt flytilbud for folk i distriktene.

- Det unike transportsystemet som det norske kortbanenettet utgjør må tas godt vare på - og videreutvikles, sier Watle (bildet under).

Han er særlig engasjert i spørsmål som angår sikkerhets- og prisnivå, også for dem som jevnlig er avhengige av å ferdes i distriktene med mindre fly.

I Nord-Norge og på Vestlandet flyr Widerøe med 30 seters fly, i ukontrollert luftrom. Kravet framover er at utstyr for presisjonsinnflyging blir standard for alle operatører her, i tillegg til at antikollisjonsutstyr om bord bør være obligatorisk.

- I dag er det ikke slik, og det opplever vi som en svakhet ved konkurransesituasjonen slik den er blitt. Konkurranse er bra, men den må skje på like vilkår, og med like krav til sikkerheten, understreker Watle, som peker på at Widerøe de siste årene har investert flere titalls millioner i sikkerhetsutstyr om bord - helt uavhengig av myndighetenes krav.

- Det er uheldig at fly i 15-19-seters kategori har mindre strenge myndighetskrav til sikkerhetsutrustning, ikke minst ved at de ikke har krav til systemer som varsler for mulig kollisjonsfare mot terreng eller andre fly. De er heller ikke utrustet for satellittbasert presisjonsinnflyging. Presisjonsinnflyging til kortbaneplassene er etter vår mening den kanskje aller viktigste enkeltsatsing på kortbaneplassene, og vårt håp er at Avinor nå investerer i bakkeutstyr, slik vi er innstilt på gjøre om bord i flyene. Det ene er ikke mye verdt uten det andre.

- Ikke minst internasjonal havaristatistikk er klar på at de fleste ulykker skjer der presisjonsinnflygingsutstyr mangler, sier Watle.

Lavpris også på kortbanenettet?

Han er også bekymret for at innenrikstrafikken i Norge etter hvert blir et «to-klasse»-system: ett for alle dem som bor slik til at de nyter godt at flyselskapenes nye lavprissystemer, og ett annet for dem som langt på vei er avhengige av flytilbudet for fortsatt å kunne bo i distriktene. Det er dette vi på folkemunne kaller kortbanenettet, men som i realiteten er et flytilbud bestilt av Staten, og der myndighetene selv setter rammene både for frekvenser, flystørrelse og pris. Det siste er vesentlig. For hvert tredje år legges disse flyrutene ut på anbud i hele EØS-området, og den som ber om minst tilskudd får tilslaget.

- I Widerøe har vi lenge tatt til orde for lavere priser også på kortbanenettet. Men vi er avhengige av politikernes støtte til forslaget. Slik systemet i dag fungerer er det bare Staten, ikke passasjerene, som nyter godt av anbudskonkurransen. På stamrutenettet er det omvendt - der kommer konkurransen direkte passasjerene til gode, hevder Watle.

Ambisjonene fremover ligger i å bli Nord-Europas ledende regionale flyselskap. Watle mener selskapet allerede er på god vei:

- Det går bare én vei inn i fremtiden, og den heter lønnsom fornyelse. Widerøe skal fortsatt i overskuelig fremtid gjøre livet enkelt for alle menneskene i Norge. Men kanskje også etter hvert i større deler av Europa. Jeg regner med at vi fremover i økende grad blir utfordret av tøffe konkurrenter. Men vi er forberedt på å overleve gjennom å være best. Og vi ser i dag at andre flyselskaper kommer til oss for å lære, enten det gjelder teknologisystemer som WISIS og MALIN, distribusjonssystemer, eller reisenettstedet   som tidligere i år ble kåret til ett av verdens beste, avslutter Per Arne Watle.www.wideroe.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!