Ny 13-liters motor og enda bedre I-Shift

Da Volvo nylig introduserte sine siste FM- og FH-modeller, ventet nok alle å finne motorer som tilfredsstiller Euro 4-kravene. Det er en utslippsnorm samtlige motorprodusenter nå må imøtekomme, og var derfor ingen nyhetsbombe. At de ved hjelp av SCR-teknologi også allerede er klare for Euro 5 er heller ingen stor eksklusiv Volvonyhet. Men at produsenten nå erstatter 12-liters motoren - som har fulgt Volvo i flere tiår - med en på 13 er mer interessant. Men viktigst av alt er kanskje at det automatiserte girskiftsystemet I-Shift nå er godkjent for 60 tonns totalvekt og at ny programvare styrer giringsarbeidet så presist at systemet med fordel også kan benyttes til anleggs- og tømmertransport.

Henning Ivarson Göteborg

Med introduksjonen av den nye motoren forlater Volvo dermed sin historiske 12-liters plattform samtidig med at identiteten med produsentens andre motorserier forsterkes. D13A er bygget over samme lest som både 9- og 16-liters motorene, og har blant annet fått registeret i bakkant som bidrar til et lavere støynivå og en vektreduksjon på 20 kilo. Den nye motoren benytter heller ikke turbocompound slik man finner på dagens 500 hester, og målt mot denne er den hele 70 kilo lettere.

Sammenlignet med dagens 12-liter bidrar den økte slaglengden på D13A til ca. 200 Nm høyere dreiemoment og en effektøkning på ca 20 hestekrefter. Dagens velkjente effektnivåer på 380, 420, 460 og 500 blir erstattet med henholdsvis 400, 440, 480 og 520 hk. Sistnevnte er øremerket for FH, mens alle de øvrige blir tilgjenglige for begge modellseriene.

Den nye plasseringen av registeret gir også muligheter for montering av kraftuttak i bakkant av motoren. Dette gir i standardutførelse 650 Nm, men en versjon for 1.000 Nm kan leveres som opsjon. Oljeskiftintervallene er strukket til 100.000 km eller ett år, hvilket bidrar til lavere vedlikeholdskostnader og kortere ståtid på verksted. Når man først er inne på det økonomiske aspektet, er det verd å merke seg at drivstofforbruket på den nye motoren oppgis til å ligge 5 prosent under dagens.

Under den første pressevisningen i Göteborg var det ikke lagt opp til mer kjøring enn at man skulle få et kort førsteinntrykk. Det ligger likevel i kortene at økningen av antall Newtonmeter og en flatere dreiemomentkurve vil gi økt trekkraft over et bredere turtallsområde. Det vi allerede kan konstatere er at det økte sylindervolumet også bidrar til at Volvo Engine Brake (VEB) - som fra tidligere er kjent for sin gode effekt - er blitt ytterligere styrket.

I tillegg til introduksjonen av den nye 13-liters motoren har Volvo også modifisert dagens 9-liter på flere områder. Den er blant annet utstyrt med nytt smøre- og kjølesystem og endringer i innsprøytningssystemet har resultert i både høyere effekt og dreiemoment over et bredere turtallsområde enn tidligere.

Klar for både Euro 4 og Euro 5

Overgangen fra dagens Euro 3 til Euro 4 medfører at utslippet av nitrogenoksider (NOX) må reduseres med 30 prosent (fra 5,0 til 3,6 g/kWh) mens partikkelutslippet skal ned hele 80 prosent (fra 0,1 til 0,02 g/kWh). Som mange vet kan dette oppnås på to måter; Exhaust Gas Recirculation (EGR) og Selective Catalytic Reduction (SCR). Volvo har i likhet med majoriteten europeiske lastebilprodusenter valgt å benytte SCR-teknologien på både 9- og 13-liters motorene, der partikkelreduksjonen reduseres gjennom en optimalisert forbrenning under høyt trykk og med høy temperatur, mens NOX omgjøres til ufarlig nitrogen og damp gjennom tilføring av AdBlue i eksosen og senere katalysatorrensing.

Fordelen med SCR er at man samtidig vil klare kravene til Euro 5 ved å øke mengden av tilsatt AdBlue. Mange er skeptiske til at man på denne måten blir avhengig av dette tilsetningsstoffet og stiller spørsmål om eksempelvis tilgjengeligheten på dette. I tillegg til at det nå bygges opp et eksternt distribusjonsnett, opplyser Volvo at stoffet vil være tilgjengelige på alle deres verksteder og servicepunkter. Det samme vil være tilfelle for de øvrige produsentene som har valgt SCR. Til FM og FH tilbys det fem forskjellige AdBluetanker med volum fra 30 til 120 liter og som kan monteres på begge sider av rammen. Forbruket er dessuten ikke på mer enn ca 3 til 4 prosent av drivstoffet for å imøtekomme Euro 4, og etterfylling er derfor ikke noe man langt fra behøver å foreta hver gang man fyller diesel.

Et annet usikkerhetsmoment hos mange skeptikere har vært at AdBlue inneholder mye vann og fryser allerede ved minus 11,5 grader. Her beroliger Volvo med at hele systemet er oppvarmet og tåler temperaturer ned i minus 25 grader. Det vil også kunne leveres egne versjoner for minus 40. Selv om tilsetningsstoffet er frosset, poengterer Volvo at motoren uansett vil kunne startes. Deretter vil oppvarmingen av tanken foregå relativt raskt ved hjelp av motorens kjølevann.

Både den nye 13-liters motoren og den forbedrede 9-literen vil i første omgang bli levert i Euro 3-utførelse, men vil snart også bli tilgjengelig med SCR. Om enkelte kunder skulle sverge til EGR, sørger Volvos globale produksjon for at også disse vil kunne få sine ønsker oppfylt. Bakgrunnen er amerikanske myndigheters forbud mot tilsetningsstoffer som har medført at samtlige lastebiler Volvo har levert i USA de siste tre årene er utstyrt med EGR-renset 12-liters motor. Denne motoren vil også bli tilbudt i Euro 4-utførelse i Europa med effekter på henholdsvis 390 og 430 hk.

Ny I-Shift og forbedret Powertronic

Det automatiserte girskiftsystemet I-Shift har gått sin seiersgang siden systemet første gang ble introdusert i 2001. 35 prosent av alle Volvoer som selges i Europa er utstyrt med systemet, og i Holland er andelen oppe i hele 80%. Man skal være en svært dyktig sjåfør for å kunne gire bedre manuelt enn det I-Shift gjør, og når man legger til at systemet har en lav innkjøpspris, bidrar til en betydelig økt sjåførkomfort og høynet sikkerhet som følge av at man kan konsentrere seg mer om trafikken enn girspaken, er det ikke merkelig at systemet har blitt svært populært også her til lands.

Selv om I-Shift i første rekke var tiltenkt for bruk ved kjøring med mye start og stopp, er det også blitt populært på langtransportbiler. I så måte har det vært en ulempe at systemet inntil nå har vært begrenset til en totalvekt på 44 tonn.

Andre generasjon I-Shift er en helt ny konstruksjon som både er blitt kortere, lettere og sterkere, i tillegg til at datakapasiteten er økt betraktelig. Lengdereduksjonen på 2,5 cm kan i utgangspunktet virke ubetydelig, men gjør i følge Volvo at systemet nå kan benyttes på biler med kortere akselavstand enn tidligere. Vektreduksjonen på 1 kilo kan virke enda mer ubetydelig, men tatt i betraktning at girkassen har blitt betydelig sterkere er det positivt at den ikke i stedet har lagt på seg. Sammenligner man forøvrig vekten på I-Shift med en tradisjonell manuell girkasse, er forskjellen hele 71 kilo. Nok et argument for å velge I-Shift.

Økt styrke medfører at systemet nå er godkjent for 60 tonn og hele 130 tonn i spesialutførelse. I tillegg tåler girkassen nå 2.500 Nm som gjør at I-Shift kan kombineres med alle de nye D13-motorene og selvfølgelig også D9. I tillegg opplyser Volvo at bruk av skråtannhjul i planetgiret har bidratt til å redusere lydnivået med 2 dB(A) og mindre friksjonstap skal bidra til bedre drivstofføkonomi. Nytt er også at kraftuttaket kan benyttes under kjøring og at det er separat kjøling av girkasse og retarder hvis en slik er integrert. Heller ikke når det gjelder I-Shift behøver man hyppige verkstedbesøk. Oljeskiftintervallet er på 3 år eller 400.000 kilometer.

I tillegg til de rene mekaniske nyhetene, er systemet også blitt utstyrt med ny programvare med fem ganger mer datakraft og tre ganger så mye minne. Dermed er det blitt mulig å programmere girkassen til enda flere typer kjøring, og kombinert med økt styrke kan girkassen med fordel benyttes til både anleggskjøring så vel som på eksempelvis tømmertransport.

Takket være den usynkroniserte kassen har I-Shift i alle år vært kjent for sine svært raske girskift. Nå skal systemet ha blitt enda raskere, og for å demonstrere dette gikk en av de korte prøvekjøringsrundene i Göteborg opp en bakke med 16 prosent stigning. Det høres kanskje ikke mye ut, men om man skal gire ned en manuell girkasse midt i denne bratte kneika vil nok mang en sjåfør miste så mye fart at det fort blir full stans. Det var derfor svært overbevisende å kjøre opp denne bakken og registrere at I-Shift midtveis foretok ett girskift fra syvende til fjerde så raskt at vi fortsatte nesten uten tap av fart i det hele tatt. Og det med et 60 tonns vogntog med (bare) 480 hesters motor.

Også i en anleggsløype oppførte I-Shift seg helt upåklagelig. Slik kjøring krever noe mer overstyring fra sjåførens side, men dette kan nå utføres svært enkelt uten å måtte flytte spaken ett hakk bakover til manuell.

For de som er avhengig av å ha maks moment tilgjengelig hele tiden, tilbys Powertronic i ny versjon. Også denne tåler nå et moment på 2.500 Nm som representerer en økning på 300 Nm i forhold til forrige modell. Utvalget er dessuten blitt utvidet fra to til tre varianter, med fem eller seks gir. Med samme girspak som I-Shift er Powertronic svært lettbetjent, og girer så mykt som bare en rendyrket automatgirkasse kan gjøre. Den er imidlertid svært kostbar, og med den forbedrede I-Shiftversjonen vil nok utbredelsen fremover være svært begrenset.

Volvo lanserer samtidig nye aksler med navreduksjon, og tilbudet er utvidet fra tidligere fire til nå å bestå av syv varianter. Med raskere utveksling reduseres behovet for overgir. De er også blitt fra 40 til i ekstreme tilfeller 230 kilo lettere enn dagens.

Bedre førermiljø

Med unntak av nye lakkfarger, dekor og emblemer er det ikke foretatt noen utvendige forandringer på hverken FM- eller FH-førerhusene. Innvendig har de imidlertid fått nye farger, der spesielt en beige versjon er svært tiltalende. Et nytt førersete har fått tykkere sittepute og bedre sidestøtte i både pute og rygg. Også madrassen i køya er blitt tykkere og utstyrt med nye fjærer for bedre liggekomfort. Oppbevaringsrommet over frontruten er blitt større og har fått innvendig belysning. Førerhusene har også fått behagelig nattbelysning med røde lamper i både dør og tak samtidig som at det hvite leselyset har blitt bedre. Solskjermene er også forbedret. På innsiden av den venstre finner man nå et speil på lik linje med de fleste personbiler og enkelte andre lastebiler. Dermed slipper sjåføren å benytte sidespeilet for å gjøre seg presentabel. Sidespeilene har forøvrig fått en noe større siktsone, men har fortsatt noe store speilhus og innfesting. I forkant av frontruten finner man et nytt nærsiktspeil som viser eventuelle hindringer rett foran kjøretøyet.

Dashbordet har fått noen flere oppbevaringsplasser for smågjenstander, og Volvo opplyser noe spøkefullt at de nå endelig har fått utviklet en effektiv holder til kulepennen. Det er også blitt flere DIN-plasser for tilkobling av eksempelvis kommunikasjonsutstyr, og kombinasjonsinstrumentet har fått bedre oppløsning og således blitt mer lesbart. Brukergrensesnittet er blitt bedre og gir blant annet sjåføren anledning til å velge hvilke informasjonskombinasjoner dette skal vise som standard og på den måten lagre sitt «favorittdisplay».

På sikkerhetssiden har man lansert et varselsystem som ved hjelp av et lydsignal varsler sjåføren dersom tenningen skrus av uten at parkeringsbremsen er aktivert.

Flere tilleggstjenester

Lastebilprodusenter er som kjent ikke lenger bare en leverandør av stål og gummi. Nesten like viktig er tilbudet av tilleggstjenester og ettermarkedstilbud som kan bidra til å øke bileierens inntjening. Volvos tilbud av servicekontrakter, som til nå har bestått av de tre nasjonale variantene Blue, Silver og Gold, utvides nå med den paneuropeiske EuroGold. Med denne skreddersydde kontrakten vil brukeren kunne få utført service på alle Volvos 1.100 europeiske verksteder.

Avslutningsvis nevner vi at det til transportinformasjonssystemet Dynafleet Online nå tilbys en ny kommunikasjonspakke. Dette er basert på en rammeavtale Volvo har inngått med mobilselskapet Vodafone, og for en fastpris på 16 euro pr. måned vil man kunne sende et ubegrenset antall tekstmeldinger. For svært mange brukere vil dette tilbudet representere store besparelser på kommunikasjon mellom kontor og bil.

--------------------------

Motorprogram for FM og FH

9-liter D9B

300 hk - 1.500 Nm mellom 1.100-1.300 o/min 340 hk - 1.600 Nm mellom 1.200-1.450 o/min 380 hk - 1.700 Nm mellom 1.150-1.550 o/min

13-liter D13A

400 hk - 2.000 Nm mellom 1.050-1.400 o/min 440 hk - 2.200 Nm mellom 1.050-1.400 o/min 480 hk - 2.400 Nm mellom 1.050-1.400 o/min 520 hk - 2.500 Nm mellom 1.050-1.450 o/min

www.logistikk-ledelse.no© 2005

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!