Scania: 21 motorversjoner - fritt valg på øverste hylle
21 motorversjoner - fritt valg på øverste hylle
Scanias kunder kan nå velge mellom 21 forskjellige motorer fordelt på Euro 3, Euro 4 eller Euro 5. På de nye versjonene er det maksimale dreiemomentet tilgjengelig over et bredere turtallsområde, og i kombinasjon med nye girkasser, forbedret Opticruise og retarder kan bileierne optimere drivlinjen bedre enn noensinne. Samtidig annonserer produsenten at deres fremtidige motorutvikling baserer seg på et nytt common rail innsprøytningssystem, variabel turbogeometri og avgassrensing med EGR-metoden. Dagens tilsetningskrevende SCR-system påV8erne anses som en foreløpig mellomløsning.
Henning Ivarson Ardennene
Som omtalt i forrige utgave av bladet er i all hovedsak Euro 3-motorenes effekttrinn videreført i Euro 4-utførelse. Det samme er tilfelle med det maksimale dreiemomentet, men en flatere momentkurve gjør at toppmomentet er tilgjengelig over et bredere turtallsområde enn før. Et par unntak er det likevel. Som man ser videreføres dagens 11-liters motorer på 340 og 380 hk som 12-litere i Euro 4-utførelse, og det økte sylindervolumet bidrar til at disse to motorene får økt det maksimale dreiemomentet med 100 Nm. Likeledes ser man at dette motorvolumet nå er forbeholdt R-serien. Årsaken til at 420 ikke lenger kan tilbys P-serien er at denne i Euro 4-utførelse benytter turbocompound og ikke lenger får plass i de lavere førerhusene.
Den største motornyheten finner man i V8-programmet som toppes av en motor på 620 hk og med et maksimalt dreiemoment på hele 3.000 Nm som gjør den til markedets sterkeste Euro 4-motor. Mange vil også hevde at dette er Europas sterkeste lastebilmotor, men årsaken til man begrenser påstanden noe er at det finnes lastebilmotorer på markedet med et større antall hestekrefter. Men sammenligner man dreiemomentet - som gir en bedre pekepinn på motorstyrke enn det antall hestekrefter gjør - er Scania foreløpig alene om å ha brutt den magiske grensen på 3.000 Newtonmeter i Europa.
Selv om Euro 4 først trer i kraft i oktober 2006, har 420-hesteren i denne versjonen vært tilbudt markedet i et års tid og totalt er det blitt solgt rundt 3.000 enheter. Årsaken er at motorer godkjent for en høyere Euronorm enn den gjeldende bidrar til rabatt på den tyske motorveiskatten Maut. Leveranser av de øvrige Euro 4-motorene starter forøvrig i februar, mens Euro 5-versjonene av 420 og 500 vil være tilgjengelige fra mai neste år.
Nytt girkasseprogram
Parallelt med de nye motorseriene lanserer også Scania et komplett nytt girkasseprogram, inkludert en forbedret versjon av det automatiserte girskiftsystemet Opticruise samt en fullt integrert retarder.
Ifølge produsenten er de nye girkassenes «tunnelkonstruksjon» både sterkere og mer vridningsstabil en dagens av «badekartypen». Til tross for at de nye kassene er konstruert for å håndtere et høyere dreiemoment er vekten blitt redusert, og for å gjøre giringsmotstanden mer lik mellom hovedgirene er førstegiret blitt utstyrt med tre synkroniseringsringer mot tidligere to. Samtlige av de nye girkassene tilsvarer noen av dagens modeller, og utvekslingene er så godt som uforandret. Helt ny i Scaniaprogrammet er imidlertid en 6-trinns girkasse til de to minste 9-liters motorene. Med hverken split eller range og et girmønster lik det man finner i mange person- og varebiler skal denne innkjøpte ZF-kassen imøtekomme stadig flere kunders krav om en lettbetjent girkasse til distribusjonsbiler i det tyngste segmentet.
Scanias nye retarder er både blitt helt integrert i girkassen samtidig med at bremsekraften har økt med rundt 17 prosent til maksimalt 3.500 Nm. Verd å merke seg er at kraften på lave turtall har økt med hele 40 prosent (2.100 Nm ved 500 o/min). Både oljekjøler og akkumulator er fjernet fra rammen og nå blitt plassert på baksiden av retarderen. Dette frigjør plass på chassiset og forenkler påbyggarbeidet.
Forbedringene på Opticruise omfatter ny programvare og forbedret diagnostikk. Som kjent krever Scanias automatiserte girskiftsystem bruk av clutchpedal ved start og full stopp. Pedalkraften er imidlertid blitt redusert med 25 prosent, hvilket selvfølgelig også gjelder på biler med manuelt gir. Kombinasjonen av produsentens clutchbeskyttelsessystem og at tykkelsen på selve clutchlamellen er økt fra 3 til 5 mm skal i følge Scania bidra til at denne vil holde hele livslengden til en lastebil som går i lett langtransport.
Når det gjelder vektreduksjoner, varier denne fra 7 kilo på 8-trinns kassen GR875 som erstatter dagens GR801 til hele 33 kilo på GRSO905. Denne 12+2 trinns kassen med overgir erstatter dagens GRSO900, og med en dreiemomentskapasitet på 3.000 Nm takler den kreftene til den nye toppmotoren. Blant øvrige vektreduksjoner kan nevnes 14 kilo på den nye retarderkonstruksjonen og 7 kilo på nye Opticruise.
Også når det gjelder motor- og girkassedrevne kraftuttak har Scania forbedret seg, og kapasiteten på det svinghjulsdrevne er økt med 67 prosent til 2.000 Nm.
ESP på jevnlastbiler
Mens elektronisk stabilitetskontroll så langt har vært tilbudt trekkvogner, tilbys ESP fra neste år også på jevnlastbiler. Av sikkerhetsmessige grunner begrenses imidlertid denne opsjonen foreløpig til biler som skal gå uten tilhenger.
Blant andre nye sikkerhetsfunksjoner kan nevnes at påminnelsen for bruk av sikkerhetsbelte nå skjer med et lydsignal i tillegg til den tradisjonelle varsellampen. Lydsignalet trer i kraft ved kjøring over 25 km/t og var i halvannet minutt dersom førerer ikke fester beltet. Bremsesystemet kan suppleres med en bakkestartsholder som elektronisk holder bremsetrykket fra bremsepedalen slippes til clutchpedalen er sluppet og kjøretøyet er satt i bevegelse. En annen opsjon er bremsehjelp som sikrer maksimalt bremsetrykk ved panikkbremsing.
Også systemet som varsler sjåføren om aktivering av parkeringsbrems når man forlater førerstolen er forbedret. Tidligere fikk man bare varsel dersom tenningen var slått av, men nå virker det også om den står på - uavhengig av om motoren går eller ikke.
EGR på samtlige fremtidige motorer
Scania benytter i dag EGR (Exhaust Gas Reduction) foreløpig bare på sine Euro 4 rekkemotorer. Når produsenten på sikt vil presentere sitt komplette Euro 5-program vil imidlertid alle motorene benytte dette systemet. Dagens tilsetningskrevende SCR-system (Selective Catalytic Reduction) på V8erne anses som en foreløpig mellomløsning. I motsetning til de fleste andre motorprodusentene er altså Scania overbevist om at det er EGR som er fremtiden. Systemet er svært gjennomprøvd og brukt på både et stort antall personbiler i tillegg til hundretusener av lastebiler i Nord-Amerika. Det virker ved at en del av avgassene nedkjøles og føres tilbake til forbrenningskammeret. Dettes skjer ved hjelp av turbocompoundenheten på dagens 420- og 470-motorer og en venturiventil for de mindre rekkemotorene. Nitrogenoksidene (NOx) blir redusert gjennom optimalisert forbrenning, mens partiklene (PM) forsvinner i en Oxicat katalysator og en partikkelfelle.
Fordelen med systemet er først og fremst at det ikke er avhengig av tilsetningsstoffet AdBlue og at drivstofforbruket holdes på Euro 3-nivå. I følge Scania veier dessuten EGR-systemet inkludert turbocompound bare rundt 80 kilo, mens et typisk SCR-system veier rundt 200 kilo.
Årsaken til Scanias valg av SCR på V8´erne er at man kan ta ut høy effekt ettersom SCR er mindre krevende for kjølesystemet enn det EGR er. Mens EGR i hovedsak virker gjennom forbrenning, er SCR et etterbehandlingssystem der AdBlue sprøytes inn i avgassene og hvor ammoniakken i urealøsningen gjør om nitrogenoksidene til ufarlig nitrogen og vann. I likhet med øvrige lastebilprodusenter som går for denne teknikken, er heller ikke Scania redd for driftsstans på grunn av det lave frysepunktet. Både tilførselsledninger og tanker blir varmet opp av motorens kjølevæske. Heller ikke når det gjelder tilgjengelighet av AdBlue er Scania engstelig for kundene. Et stort eksternt distribusjonsapparat er under utbygging, og væsken vil også bli å få kjøpt på alle servicepunkter til de lastebilmerkene som benytter systemet.
For at Scania skal klare en fremtidig Euro 5-godkjenning ved hjelp av EGR, må det både utvikles bedre kjølesystemer i tillegg til et ytterligere optimert innsprøytningssystem. Scania og Cummins har som tidligere meldt inngått et nytt joint venture med tanke på å utvikle det nye innsprøytningssystemet XPI (Xtra High Pressure Injection) som på sikt skal erstatte dagens HPI (High Pressure Injection). XPI blir et common rail system med et konstant trykk på 2.400 bar og vil muliggjøre flere innsprøytningspulser og hvor trykket kan variere under alle forhold. Dette vil sammen med EGR og variable turbogeometri danne kjernen for Scanias fremtidige Euro 5-løsninger.
Euro 6 er ennå ikke fastsatt i tid, men forventes innført i 2011/2012. Da regner man samtidig med en harmonisering slik at motorprodusentene ikke lenger behøver å måtte forholde seg til ulike avgasskrav i Europa, Japan og USA. Det er ventet at utslippsnivåene vil ligge nærme EPOA 10-standarden som trer i kraft i USA i 2010. Ser man enda lenger frem, forsker Scania i likhet med flere andre på HCCI-teknikken (Homogeneous Charge Compression Ignition) som enkelt forklart kombinerer forskjellige motorteknikker. Her vil drivstoff og luft blandes utenfor forbrenningsrommet slik tilfellet er i de fleste bensinmotorer, mens blandingen antennes ved hjelp av kompresjon slik dagens dieselmotorer gjør.
Høy V8-andel
Pressevisning av det nye drivlinjeprogrammet foregikk i belgiske Ardennene. Dette - i kontinental sammenheng - svært så kuperte skogområdet byr på både lange og seige motorveibakker og mer steile og svingete riksveier lik det man eksempelvis finner i Telemark.
Da vi tok løs det 40 tonn tunge semisettet med 620 hk under førerhuset var det fristende å se i speilet om hengeren var med. Men så er da også denne motoren først og fremst tenkt til langt mer krevende kjøring og selvfølgelig til de bileiere som bare skal ha det største og gjeveste selv om man kanskje bare flytter containere på brygga. I Ardennene gikk det i hvert fall som en lek. I løypen som gikk på en smal vei med mye stigning - og der de mindre motorene hadde mer enn nok med å klore seg fast på turtallet - måtte vi med 620-hesteren flere ganger slippe opp gassen for ikke å ha for høy inngangsfart inn i de mange krappe svingene.
Stadig flere Scaniaer som selges i Norge er utstyrt med V8-motorer, og pr. august var andelen oppe i hele 63 prosent. Klart mest populær er 500-hesteren som står for 39 prosent. Selv om stadig flere økonomisk bevisste flåteeiere nå velger Scania, synes ikke dette å påvirke den høye V8-andelen. Årsaken er at disse motorene i mange tilfeller går mer økonomisk enn rekkesekserne, og at man får igjen den ekstra investeringskostnaden på bruktbilprisen. Dessuten er man garantert å få svært fornøyde sjåfører.
www.logistikk-ledelse.no© 2005
