Hvor mye økte transportprisene dine i år?

Minst en gang hvert år øker transportselskapene prisene sine. Det finner de fleste helt naturlig. I mindre grad sammenlignes prisstigningen på transport med den som ellers finner sted i landet. Relatert til lastebiltransport finnes det en kostnadsindeks, som justeres månedlig. Således er det enkelt å se om pristilleggene følger kostnadsutviklingen. Det gjør den ikke. Prisstigningstakten innen transport ligger betydelig over kostnadsøkningen. Må det være slik?

Finn T. Lien

I perioden fra januar 2001 til og med desember 2004 økte konsumprisindeksen med 5,8 prosent. I samme tidsrom økte transportselskapene sine priser med 12,4 prosent. I gjennomsnitt økte kostnadsindeksen for lastebiltransport med 8,1 prosent. Her synes det være noe som ikke stemmer.

Jeg har i flere sammenhenger vist til rapporten fra Norsk Logistikkbarometer, som ble offentliggjort for et år siden. Rapporten omhandler de fleste forhold knyttet til logistikk. Hele rapporten kan lastes ned fra. Den er ikke på mer enn 52 sider, så den skal være overkommelig å lese for de aller fleste. Stoffet presenteres lettfattelig. Hvert kapittel avsluttes med en kort opplisting av en del punkter, som bør være tema ved ledermøter.www.logistikkbarometeret.no

Få har oversikt over transportkostnadene

Kapittel 13 omhandler transport. Forfatteren mer enn antyder at ganske mange bedrifter ikke har full oversikt over de totale transportkostnadene. Ei heller at man er bevisst hvilke kostnadsdrivere man bør være oppmerksomme på. I overskriften har jeg indikert en av dem, nemlig pris. Spørsmålet er dog om det er behov for så hyppige og relativt store prispåslag som vi opplever? Det er på sin plass å framheve at det i nevnte rapport antydes muligheter for å kutte transportkostnadene med inntil 35 prosent uten at det trenger å gå ut over transportørenes inntjeningsevne.

Transportkostnadene utgjør som kjent i gjennomsnitt 7,9 prosent av norske bedrifters omsetning. En reduksjon på 35 prosent kan således gi et pluss på bunnlinjen med inntil 2,8 prosentpoeng. Det finnes ikke mange andre delfunksjoner med like stort potensial. Dessuten er det relativt enkelt å hente ut gevinster, gitt at man tar seg tid til å se litt på hva som påvirker transportkostnaden.

Hvilke leveringsbetingelser benyttes?

Det første spørsmålet som må besvares er om bedriften har oversikt over de totale kostnadene ved transport inn og ut av bedriften. Selv om spørsmålet synes enkelt, kan det kreve litt arbeid for å finne fram til det korrekte svaret. Salgs- og leveringsbetingelsene kan variere. Vi har ofte en miks av hentekjøp (Exwork) og «fritt levert» (DDP). Når vi selv besørger transportene, får vi faktura i alle fall i den grad vi benytter eksterne transportører. Da blir det lett å identifisere transportkostnaden. Verre blir det når vi mottar varer såkalt «fritt levert» og når eget transportmateriell benyttes.

Mottar bedriften varer etter DDP-klausulen, inneholder vareprisen et fraktelement som ikke framgår i klartekst på fakturaen. Muligens kan leverandøren være behjelpelig med hensyn til å opplyse hvor stor andel av vareprisen som dekker transporten. Skal man vurdere endring av leveringsbetingelser, er det en forutsetning å kjenne dagens transportkostnader. Vi må ha et sammenligningsgrunnlag. Det kan dessuten tenkes at leverandører har bedre transportpriser enn de vi selv kan oppnå.

Utnyttelsesgraden styrer transportkostnaden

Når det gjelder bruk av egne biler, er det langt fra vanlig å kjøre fullstendige bilregnskap. Bildrift omfatter en rekke innsatsfaktorer og kostnadene kan regnskapsmessig bli ført på en slik måte at man ikke umiddelbart får et korrekt bilde av de totale kostnadene. En grei tommelfingerregel er at årlige bildriftskostnader inklusiv sjåførlønn ligger på nivå med det bilen koster som ny. Har man investert i en distribusjonsbil til kr 750.000, kan man anta at årskostnaden er like stor. Transportkostnadene målt pr kilo/tonn/ kbm vil avhenge av utnyttelsesgraden. Benyttes bilen relativt få timer pr dag og/eller at godsmengden pr. tur er liten, bør man vurdere å leie framfor å eie.

Utnyttelsesgraden påvirker transportenhetskostnaden selv om vi kjøper transporttjenestene. I utgangspunktet er det lettere for et transportselskap med flere oppdragsgivere å holde lave enhetskostnader enn om en bil er reservert én oppdragsgiver. Man kan regne seg fram til akseptable enhetskostnader.

Det finnes noen større bedrifter, som har laget bildriftskalkyler som benyttes i samband med innheting og vurdering av transporttilbud. Ved å vite hva det koster å drifte en bil av den typen man trenger for distribusjon av egne varer, kan man regne seg fram til hva det bør koste å få transportert varene basert på hvilken utnyttelsesgrad man klarer å oppnå.

Hvordan måle transportkostnadene?

Har man gjort innledende øvelser som antydet, får man grunnlag for å sette mål for transportenhetskostnaden. Det er dessuten mulig å kunne benchmarke egne kostnader for eksempel mot bransjesnitt. En utfordring ved benchmarking er å sammenligne med andre bedrifter som har varestrømmer tilnærmet like de man selv har. Så blir det å utarbeide en modell som på en enkel måte kan kontrollere at transportkostnadene utvikler seg slik man forventer.

Vi snakker ikke om å bruke store ressurser til kontroll. I samband med et oppdrag, laget jeg en enkel modell basert på 3 tallstørrelser:

Ser vi på tabell 1 framgår det at de akkumulerte transportkostnadene isolert sett økte med 25 prosent. Var dette den eneste tallstørrelsen vi kunne forholde oss til, ville vi umiddelbart oppfattet at transportkostnadene hadde økt. For å få et korrekt bilde av utviklingen, trengte vi å vite hvordan utviklingen hadde vært i antall forsendelser og i transportert mengde.

Av tabell 2 framgår det at transportenhetskostnaden var blitt redusert både når det gjaldt pr. forsendelse og pr tonn. Så spør noen hvorfor jeg valgte å måle både på antall forsendelser og pr tonn? Svaret er at jeg på den måten skaffet innsikt i hvordan forsendelsesmiksen utviklet seg. Det finnes selvsagt bedrifter, hvor forsendelsesmiksen ikke endrer seg over tid. Når det er sagt, vet vi også at selv om vi tror at miksen ikke endres, skjer det likevel.

Forsendelsene blir mindre og hyppigere

I løpet av kort tid opplevde en bedrift at den gjennomsnittlige kollovekten ble redusert med 30 prosent. Samtidig hadde man en økning i den totale varemengden. Kontaktpersonen min stusset litt over at transportkostnadene økte betydelig mer enn det den årvisse prisøkningen skulle tilsi. For å gjøre en lang historie meget kort, oppdaget vi to forhold som påvirket transportkostnadene:

Økningen i leveringsfrekvensen bidro til at hver forsendelse ble mindre. Følgelig økte enhetskostnaden pr kilo som en konsekvens av mindre mengde pr leveranse. For å redusere forsendelseskostnaden til tidligere nivå eller lavere, startet vi jakten på andre vareeiere med tilnærmet lik distribusjonsnett. Det fant vi og ved å samordne to vareeieres transporter, skapte vi vinn-vinn effekter som partene kunne dra nytte av.

Samdistribusjon gir gevinst

Det er ikke alltid like enkelt å finne fram til en annen bedrift med tilnærmet likt transportbehov. Da bør man søke etter samlastere for på den måten oppnå tilsvarende effekt. Poenget er dog at uten selv å ha analysert egne transportdata, ville det vært mer enn vanskelig å identifisere de egentlige kostnadsdriverne.

Med dagens IT-systemer bør det være lett å definere og modellere enkle målesystemer som gir konkrete signal om transportkostnadene utvikler seg som forventet. Vi får på den måten muligheter for å vurdere tiltak som øker produktiviteten (også hos eksterne transportpartnere) og derved åpner for å hente ut gevinster som mer enn kompenserer en eventuell prisøkning.

Vareeiere kan ikke ta det for gitt at transportselskapene tar initiativ til endringer som gir en kostnadsdempende effekt. Derfor er det viktig å ha tilgang til god nok transportkompetanse for å kunne vurdere endringer i transportoppleggene som mer enn kompenserer de årvisse økningene i transportprisene. Om man ikke oppnår å kutte transportenhetskostnadene med 35 prosent, så tør jeg hevde at 20 prosent kutt er realistisk oppnåelig.

------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2005